Какой опыт Андрей Богинский и его команда прививают «Вертолётам России»

13 декабря 2017

1252

Какой опыт Андрей Богинский и его команда прививают «Вертолётам России»

В СССР для того, чтобы занять руководящие должности в авиапромышленности, необходимо было получить профильное образование и подняться по «производственной лестнице», изучив все нюансы отраслевой работы. В современной России всё с точностью до наоборот… Андрей Богинский, отработавший по несколько лет председателем правления банка и вице-президентом «АвтоВАЗа», в январе 2017 занял пост генерального директора «Вертолеты России». Что ждет холдинг под управлением его команды?

С момента создания АО «Вертолёты России», объединившего все предприятия отечественного вертолётостроения, на посту гендиректора этой организации был только один человек с авиационным образованием – бывший маркетолог «Роствертола» Андрей Шибитов. Да и то непродолжительное время. В настоящее время отрасль перешла в руки бригады с АвтоВАЗа. Эффективным менеджерам всё равно: что автомобиль, что вертолёт… или ракета.

Они улетели…

Кадровая проблема, это проблема не только вертолётной отрасли. Буквально недавно страна в очередной раз «села в лужу», но на этот раз международную. Головная часть ракеты, запущенная с космодрома Восточный, несшая семнадцать иностранных и два российских спутника, сгорела в атмосфере, а уцелевшие фрагменты полезной нагрузки утонули в Атлантике. Примечательно, что курирующий техническую отрасль вице-премьер журналист Рогозин уже успел отрапортовать об очередной «победе» во имя России (кстати, в СССР ракеты не разваливались так активно, как сейчас).

Когда очередной провал уже стал явью, премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами прокомментировал неудачный запуск ракеты-носителя «Союз 2.1б» с космодрома Восточный и в лёгкой форме отчитал тёзку Рогозина, потребовав в очередной раз провести анализ ошибок.

Но может ли это сделать Дмитрий Рогозин? Вряд ли гуманитарное образование в МГУ позволит ему сделать глубокий анализ ошибок в специфической технической отрасли, и понять то, что ему расскажут подчинённые. А в подчинении у него глава Роскосмоса «бухгалтер» Игорь Комаров, окончивший экономфак МГУ тоже может испытать сложности с пониманием аргументации своих сотрудников, так как освоение физики и математики, судя по всему, для него закончилось ещё в общеобразовательной школе.

Смогут ли вице-премьер и глава Роскосмоса разобраться в том, насколько доклады специалистов профессионального звена соответствуют действительности?

Без «горизонтальной составляющей» высококвалифицированных специалистов «вертикали власти» не обойтись. И пока власть не поймет, что основная проблема современной России – это кадры, ракеты у нас продолжат улетать с неправильным азимутом в океан!

Миф об эффективных менеджерах

Если абстрагироваться от каждой конкретной ситуации, то можно сформулировать современную кадровую стратегию России – управлять любым процессом, особенно технологическим, можно совершенно не имея представления о его сути. Как говорил в 90-х годах один мой хороший знакомый, занимавший высокий пост в авиапроме, «для эффективной работы предприятия или отрасли необходимо всего три вещи – управление, управление и, ещё раз, управление». Вот и доуправлялись до того, что в руководстве высокотехнологичными отраслями промышленности специалистов осталось «с гулькин нос».

Именно по такому принципу сформирована, в частности, головная холдинговая компания вертолётной отрасли страны «Вертолёты России». Как показывает практика, достижения «эффективных менеджеров» очень специфические.

К примеру, совсем недавно бывший главнокомандующий ВКС России, а ныне председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, Виктор Бондарев раскритиковал электронику ударного вертолета Ми-28. Он заявил, что серьезные недостатки в электронной начинке Ми-28 были обнаружены во время военной операции в Сирии: «Электроника провальная: ничего летчик не видит, ничего не слышит». И это было сказано по поводу вертолёта, который руководство холдинга неоднократно преподносило, как «величайшее своё достижение».

Кстати, о достижениях – за годы, когда вертолётная промышленность перешла в руки к эффективным менеджерам, ничего толкового сделано не было. Современная продуктовая линейка холдинга очень скудная – это вертолёты Ми-8/17, Ми-26, Ми-28, Ми-24/36, Ка-32 и Ка-52. Все эти машины были созданы ещё во времена «проклятого тоталитаризма», то есть в Советском Союзе, задолго до появления холдинга и российской государственности. Это реальные серийные машины. Есть ещё «вечные новинки» - Ка-62, Ансат, Ми-38, Ка-226Т. Все они созданы также до образования холдинга, но им очень не повезло в том, что этот самый холдинг образовался. Поэтому все эти вертолёты имеют шансы так и остаться «вечными новинками».

Даже Минпромторг, который очень «нежно» относится к АО «Вертолёты России» вынужден был отметить его недостатки. В частности отмечено, что новейшего массового серийного гражданского вертолета так и не создано, а поручения президента по вертолетостроению, данные им еще в 2013 году, в значительной части не выполнены. Оценка деятельности холдинга со стороны министерства говорит о том, что смысла в его дальнейшем существовании нет никакого. Единственное достижение – это консолидация вертолётных активов. То есть «консолидация ради консолидации». Во всём остальном полный провал.

Как отмечает издание Газета.Ru, до сих пор в отрасли, сконцентрированной в АО «Вертолёты России» не создано ни одного по-настоящему нового конкурентоспособного на мировом рынке гражданского вертолета.

Финансовые результаты холдинга тоже негативные. Впрочем, «Наша Версия» неоднократно об этом предупреждала в своих публикациях на эту тему. Но руководство страны, видимо, интересуют только победные реляции, а критические публикации, в том числе и прогнозы, которые с пугающей точностью сбываются, остаются без внимания.

Так для одного из ведущих заводов холдинга ПАО «Казанский вертолётный завод» прошлый год закончился падением прибыли практически в 100 раз – с 12,38 млрд руб. в 2015-м до 129,8 млн руб. в 2016-м. В 2017-м «достижения» тоже впечатляющие – по итогам 9 месяцев это предприятие увеличило чистый убыток в 2,7 раза (в январе — сентябре убыток достиг 2,35 млрд рублей). Похожая ситуация и у ведущего разработчика вертолётов марки «Ми» – АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», который завершил третий квартал 2017 года с показателем чистого убытка 139 млн руб. Но руководство холдинга не унывает.

Туманные перспективы

Для решения вопросов существования холдинга в нынешней непростой ситуации, в руководство этой организации для «дальнейшего прохождения службы» поступил военный строитель, бывший вице-президент АвтоВАЗа по экономике Алексей Пархоменко. Возможно именно «военного строителя» для полного счастья условным вертолётчикам не хватало. Как корпорации «Ростех» раз за разом удается находить такие самородки мы расскажем отдельно.

Падение закупок военных вертолётов, а также санкции, под которыми находится АО «Вертолёты России» вынуждает руководство холдинга придумывать новые «лозунги». Исходя из слов зам. гендиректора холдинга Александр Щербинина, можно сделать вывод, что в нынешней ситуации акцент будет сделан на реализацию вертолётов гражданским потребителям. Но ждать роста экспортных поставок едва ли придётся. Частник это не военное ведомство, где стоимость лётного часа – понятие растяжимое. В коммерческой эксплуатации умеют считать деньги, ибо в этом сегменте рынка они «свои», а не «государственные». А вот тут-то у холдинга большие проблемы. За годы существования АО «Вертолёты России» была полностью развалена поддержка эксплуатации российских вертолётов, которая ранее базировалась на возможностях серийных заводов и их связях с эксплуататнтами. Похоже, что руководство холдинга, запретило подконтрольным предприятиям заниматься поддержкой лётной годности изделий собственного производства, пообещав взамен организовать действенную систему сервиса, но дальше введения должности отдельного зама гендиректора по послепродажному обслуживанию дело не пошло.

АО «Вертолёты России», за всё время своего существования, не только не создало систему внешнего сервиса, но и для внутренних российских эксплуатантов создало такие условия, что впору пересаживаться на «иномарки». Примерно это подтвердил в своём выступлении на Х Вертолётном форуме глава группы Utair Андрей Мартиросов. Он отметил, что чрезмерная монополизация послепродажного обслуживания приводит к неконкурентоспособности основного конечно продукта холдинга – вертолёта. По его оценкам: «За пять лет стоимость нового вертолета выросла на 50%, стоимость ремонта двигателя ТВ3-117 выросла в два раза, цена летного часа на Ми-8 для заказчиков увеличилась на 28%».

И это не предел, если посмотреть многочисленные интервью гендиректора холдинга Андрея Богинского, то видно, что провалы в продаже конечной продукции холдинг попытается восполнить через монополизацию сервиса и взвинчивание цен на этом рынке.

Но тогда надо забыть о продажах конечной продукции в гражданском секторе, по крайней мере, зарубежном, ибо в нём не действует «административный ресурс», которым так активно пользуется АО «Вертолёты России» внутри родной страны.

Следовательно, у холдинга выход один – в очередной раз «присосаться» к российскому бюджету. Что собственно уже делается: в 2018 году закупать вертолёты будет ГТЛК за счёт российского бюджета.

Что-то можно будет «урвать» и у МО РФ, пообещав в очередной раз сделать им скоростной вертолёт. Правда эти обещания холдинга измельчали – теперь они готовы создать вертолёт, который сможет летать со скоростью 350 км/час, хотя ранее обещали разогнать его до 500. Об этой истории «Наша Версия» также неоднократно писала ранее, опираясь на мнение специалистов, в статьях с общим названием «Вертолётная клоунада». Программа скоростного вертолёта в исполнении холдинга реализуется по принципу Ходжи Насреддина: «либо ишак сдохнет, либо падишах умрёт».

Но фантазии эффективных менеджеров по добыванию денежных знаков на своё содержание этим не ограничиваются. Недавно они «вдули» своему подконтрольному предприятию сомнительный товарный знак «Вертолёты России» за 1,490 млрд руб. Кто оценил эту безделицу в такую сумму - не сообщается. Похоже, тут уже пора подключаться правоохранительным органам.

«Трудовые» будни

Если со стороны посмотреть на деятельность холдинга «Вертолёты России», то квалификация его руководителей не располагает к тому, что в России могут появиться качественные вертолётные программы. В лучшем случае, когда-то, удастся запустить в серию «долгоиграющие новинки» и локализовать отвёрточную сборку очередной «иномарки» в России. Более ни на что «автомобилисты», как мне кажется, не способны. Достаточно вспомнить их достижения на АвтоВАЗе. Высшее звено холдинга будет продолжать заниматься дорогостоящим «экспортным туризмом», мотаясь по миру, бессистемно и лихорадочно пытаясь загрузить производителей (это следует из анализа публикаций). При этом низы холдинга, сидя на месте, от безделья будут продолжать заставлять подконтрольные предприятия писать различную бестолковую отчётность, толку от которой нет совершенно никакого. Примерно так выглядит деловая модель всей этой никому не нужной управляющей конструкции.

versia.ru