Вам шашечки или..? Как агрегаторы такси зарабатывают, рискуя пассажирами

12 апреля 2019

1931

Вам шашечки или..? Как агрегаторы такси зарабатывают, рискуя пассажирами

Агрегаторы продолжают зарабатывать колоссальные суммы и на водителях, и на пассажирах, но нести ответственность ни за тех, ни за других они не хотят. Почему сложилась такая ситуация, к чему она ведет и какие пути выхода из нее существуют, в большом материале «Преступной России».

Недавно в интернете появилось видео, на котором водитель, как сообщалось, «Яндекс.Такси», вдруг набрасывается на пассажирку и, изрыгая тонны мата, пытается вытолкнуть ее из автомобиля. В описании говорится, что до этого он «включил на всю громкость намаз, а на просьбу сделать потише остановился и начал вызывать братков».

Допустим даже, что все было не так и он слушал какую-то другую музыку, которая не понравилась пассажиру, а позвонить он пытался не каким-то «браткам», а в службу поддержки, однако все равно сложно объяснить столь неадекватное поведение человека, работающего в сфере услуг. В качестве компенсации служба поддержки Яндекса, как обычно, отделалась промокодом на 100 рублей, добавлялось в описании.

На прошлой неделе в Зеленограде водитель «Ситимобил» напал на школьника и избил его из-за глюка в приложении. Некий Хагани требовал от подростка оплатить поездку, тогда как тот говорил, что будет платить «Ситимобилу». Как парню удалось вырваться, не показано, но известно, что после этого с ним связались менеджеры компании, извинились и не стали брать деньги. Этого все же оказалось недостаточно, и юноша обратился в полицию.

До сих пор в тяжелом состоянии находится автоинспектор, сбитый в ночь на 31 марта на Третьем транспортном кольце в районе Москва-Сити. За рулем автомобиля такси находился лишенный еще два года назад прав уроженец Ингушетии Хусейн Гугаев. По его словам, он не заметил стоящего на дороге сотрудник ДПС из-за усталости на изматывающей работе, а за руль сел без прав «потому, что надо денег». Позже экспертиза подтвердила, что мужчина управлял авто в состоянии наркотического опьянения.

И вот свежая история. Накануне пассажир «Яндекс.Такси» в Москве отправился вместо необходимого адреса в «увлекательное путешествие» в лихие 90-е — в багажнике машины. В вызванной через мобильник машине помимо водителя находились еще двое мужчин. Водитель заверил пассажира, что они скоро выйдут. Однако, как только такси отъехало, на парня набросились и отобрали телефон, а самого его погрузили в багажник и таким образом катали по городу.

Согласно результатам полицейского рейда, прошедшего в Москве в марте, за 9 дней были задержаны 18 таксистов, находящихся в розыске, выявлено 31 и раскрыто 43 преступления. Из проверенных более 11 тысяч таксистов порядка 3,6 тысячи человек поставили на учет, составлено порядка 55 тысяч административных материалов, 898 из которых касаются нарушений миграционного законодательства.

Вообще, ситуация на рынке такси такова, что стоит только забить в поиске запрос «такси» или «таксист», как сразу появится список ЧП с их участием: 

«В Москве таксист привез клиентов в засаду грабителей». 

«Таксист обстрелял пассажиров и скрылся. 

«В Петербурге водителя «Яндекс.Такси» подозревают в двойном убийстве».

«Таксист сломал пассажирке нос и ногу за шутку о купленных правах». 

«Таксист, сбивший рабочих в центре Москвы, ездил без прав на чужой машине» и так далее и тому подобное. 

Эпоха «бомбил» 

Раньше такси нужно было заказывали по телефону через диспетчерскую службу или ловить случайную машину на дороге. Образ типичного таксиста 1990–2000-х можно описать как водителя из южных регионов и ближнего зарубежья с золотыми зубами на «Ладе седан баклажан», предлагающего довезти пару остановок за цену, по которой сейчас можно проехать половину Москвы. А цена в аэропорт могла тогда сравняться со стоимостью авиабилета. При этом такими «бомбилами» были водители, оккупировавшие все остановки возле метро, торговых центров, вокзалов и аэропортов. Никакой случайный таксист заехать на их территорию не мог — все эти «рыбные места» контролировались преступными группировками и этнобандами.

К концу 2000-х власти задумались хоть как-то отрегулировать рынок такси и избавиться от нелегальных перевозчиков. Главным образом ими двигали экономические мотивы — ежегодно «бомбилы» зарабатывали в Москве около 1 миллиарда рублей, естественно, не платя с этого никаких налогов.

Сначала в 2008-м столичный парламент принял закон «О такси в городе Москве», предусматривающий создание Реестра перевозчиков и служб заказа такси «Московское городское такси». Предполагалось, что в него войдут организации с хорошими автомобилями, квалифицированными сотрудниками, а также с приемлемым и зафиксированным прайс-листом. 

Однако вскоре выяснилось, что не вошедшие в реестр таксисты никуда не делись — немногочисленные рейды против них никак не помогали исправить ситуацию. Нелегалы по-прежнему оставались в конкурентном преимуществе перед официальными службами, которым было необходимо и покупать новые автомобили, и налоги платить, и обеспечивать достойную зарплату высококвалифицированным водителям.

В 2011 году были приняты поправки в уже федеральный закон, обязывающий водителей получать лицензию на осуществление данного вида деятельности. С 1 июля 2013 года лицензии в Москве стали выдаваться только владельцам автомобилей желтого цвета (в Подмосковье — белого, в других регионах страны такси может быть и другого цвета). В прошлом году закончился срок разрешения на таксомоторную деятельность для автомобилей, которые могли использовать любые цвета, теперь все автомобили такси в столице должны быть желтого цвета.

Помимо определенного цвета, лицензированный автомобиль должен быть оснащен шашечками и фонарем на крыше, демонстрирующими его принадлежность к такси, и таксометром внутри и каждые полгода проходить техосмотр. 

Все эти меры должны были сделать сервис легальным и более качественным. И первое время рынок действительно начал выправляться, тем более что начало действия законов совпало с появлением в России агрегаторов такси.

Первым в 2011 году появился отечественный «Яндекс.Такси», за ним в 2012-м израильский Gett, годом позже собственно родоначальник подобного сервиса — американский Uber. Сейчас из крупнейших работающих в России можно выделить «Ситимобил», Fasten, «Максим», «Везет». Услуга стала настолько популярной, что, по словам председателя общественного движения TAXI 2018 Станислава Швагеруса, сейчас в стране действуют 2,5 тыс. приложений по вызову такси и самый обычный таксопарк в небольшом провинциальном городе имеет свое собственное такси. 

Изменения произошли существенные — теперь машина приезжает через несколько минут после того, как вы открыли мобильное приложение и нажали кнопку заказа, а по окончании поездки вам не нужно искать ближайший магазин, чтобы разменять тысячу рублей — деньги автоматически списываются с банковской карты, как только вы попрощались с водителем и закрыли дверь. 

С 2010 года количество такси в столице увеличилось в 8 раз, а пассажиропоток вырос в 17. На данный момент в сутки такси пользуется 760 тыс. москвичей.

Привлекательность этого бизнеса увеличило и количество его участников. Началась жесткая конкурентная борьба. Крупные игроки — главным образом «Яндекс.Такси» и Uber — начали демпинговать расценки, зачастую работая даже себе в убыток ради того, чтобы вытеснить конкурентов и завоевать новые рынки. 

Сначала в 2015 году минимальная стоимость поездки снизилась до 199 рублей — за эту сумму можно было проехать два километра за пять минут. Потом, в 2016-м, — до 99 рублей. Первыми цены снизили в Uber, в «Яндекс.Такси» были вынуждены сделать то же самое. Благодаря агрегаторам такси в Москве стало одним из самых дешевых среди мировых столиц. Эти меры практически полностью уничтожили традиционные компании такси, которым оказалось трудно конкурировать с агрегаторами. 

При этом сами агрегаторы своего таксопарка не имеют, а соответственно, и штата водителей. Исходя из лицензионного соглашения «Яндекс.Такси», сервис, по сути, оказывает лишь информационные услуги, давая возможность пассажиру и водителю найти друг друга, а пассажирскими перевозками занимаются их партнеры — коммерческие организации, обладающие специальным на то разрешением.

Итак, повторимся: пользоваться услугами такси стало проще, а самое главное, значительно дешевле, но на первый план вылезла все та же проблема — как и в случае с«бомбилами», пассажир и сейчас не знает, кто его везет, имеет ли он вообще на это право и кто несет за него ответственность. По большому счету, об этом не знают и сами агрегаторы.

Как отметила пресс-секретарь «Яндекс.Такси» Наталья Рожкова, за набор водителей, за их соответствие требованиям отвечает перевозчик — это его обязанность по закону. Агрегатор может отвечать лишь за то, чтобы водитель в кратчайшее время получал заказ, чтобы пользователь имел полную информацию о любой заказанной поездке.

Сооснователь «Ситимобил» Арам Аракелян рассказывал, как, задумав свой бизнес еще в 2007 году, он с партнерами решил купить автомобили и создать таксопарк, но еще большее внимание им хотелось уделить водителям. Для этого они набрали 100 кандидатов и начали их всячески проверять. Специалисты по подбору персонала предоставили всю историю судимостей, привлечений к ответственности кандидатов, узнали, состоят ли они на учете в каких-то диспансерах, кто является их родственниками и какой у них характер.

Из этого списка компания пригласила несколько человек на повторное собеседование и заключила трудовой договор. И тут, по словам Аракеляна, началось. Первый водитель просто бросил машину и пропал. Несколько человек оказались игроманами — автомобиль был им нужен, только чтобы ездить по игорным залам и автоматам, где они и пропадали вместо работы. Как-то Аракелян сам сел на место одного водителя, потянул за ручку двери машины, а оттуда выпал пакетик с непонятным веществом. Оказалось, что этот человек занимался сбытом наркотиков, а ручка в машине — это как раз самое удобное место для хранения, чтобы в случае облавы можно было легко скинуть пакетик. И все эти водители прошли проверки, которые в итоге оказались долгими, дорогими и неэффективными.

Поэтому очень скоро в компании решили отказаться от таксопарка и открыть бизнес онлайн-диспетчеризации заказов, привлекать водителей с собственными автомобилями. И если в парке было всего 15–20 машин, то теперь ежедневно на линии работают сотни таксистов.

 Получается, что в этом и заключается вся суть агрегаторов — главное количество, а не качество. 

Согласно данным департамента транспорта, на конец 2018 года в Москве работает порядка 100 тыс. таксистов, которые получили разрешение в Москве и Московской области.

Теперь не дворник, а таксист 

Для работы таксистом нужна лицензия, но она не выдается частным лицам — только ИП и ООО. Соответственно, чтобы водителю подключиться к агрегатору, ему нужно либо самому зарегистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя, либо устроиться на работу в компанию, обладающую разрешением на занятие пассажирскими перевозками.

С 2019 года в Москве и Московской области, Калуге и Калужской области, а также в Республике Татарстан можно подключиться к агрегаторам и напрямую как самозанятый предприниматель.

Согласно закону о такси (ФЗ № 69), водитель легкового такси должен иметь водительский стаж не менее трех лет, подтвержденный документами, предусмотренными трудовым или гражданским законодательством, либо общий водительский стаж не менее пяти лет. Кроме того, с 2017 года не допускается управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами. Правда, данное положение не распространяется на граждан Киргизии, а также граждан государств, законодательство которых закрепляет использование русского языка в качестве официального — Казахстана и Белоруссии.

В этом случае хорошо, если партнером агрегратора является таксопарк. Тогда у него есть возможность самому отбирать водителей, проводить предрейсовый технический осмотр авто и медицинский водителя, заключать с ним трудовой договор. В случае же с ИП ничего этого нет, и зачастую с водителями они работают по договорам консультирования, предоставления финансовых или организационных услуг.

Единственная функция таких компаний — быть прослойкой между агрегатором и водителем, а вся ее ценность в наличии лицензии. На водительском сленге такие компании получили соответствующее название — «подключашки». За последние пару лет образовался целый рынок таких вот компаний, специализирующихся на подключении водителей сразу к нескольким онлайн-сервисам. Интернет-форумы таксистов пестрят объявлениями «подключашек», которые обещают трудоустройство практически всем желающим. Главное, протащить этого самого водителя в агрегаторы и получать с него процент, а в случае чего можно и исчезнуть, если придется нести ответственность перед пассажиром или налоговой инспекцией.

 Агрегаторы забирают себе до 20–25% стоимости с каждого заказа, посредник — обладатель лицензии — оставляет еще 3–10% от цены поездки.

Сами агрегаторы как могут стараются производить собственный отбор водителей. В некоторых случаях даже приглашая на собеседование, как в «Ситимобил», однако большинство ограничиваются дистанционным фотоконтролем, как в «Яндекс.Такси», — из-за большого потока водителей проверить всех как-то иначе просто не получается.

При регистрации в системе агрегатора проверка водительского удостоверения осуществляется единожды, гораздо важнее для него состояние автомобиля — фотографировать его снаружи и изнутри нужно будет регулярно.

Однако имеет ли все это какое-либо значение, если любые данные при таком подходе к контролю можно сфальсифицировать? В ход идут любые способы — подмена номеров, самих автомобилей, подделка документов, создание фейковых аккаунтов и многое другое. К примеру, берется машина с оформленной лицензией, полностью подходящая к условиям агрегатора. Однако, зарегистрировав ее, таксист пересаживается на другую машину, не создавая новый аккаунт. Для фотоконтроля он может снимать тот, первый автомобиль или просто прикладывать необходимый номер.

Прохождение фотоконтроля1/4

Автомобиль из региона...2/4

Большое количество подключающихся к «левому» аккаунту составляют заблокированные в приложении водители, которых отключили из-за нарушений и плохого рейтинга — работать-то ему как-то надо

Поэтому нередко клиенты такси замечают, что к ним приезжает не та машина — отличаться может и не весь номер, а лишь буквы, она может быть не той модели и(или) не с тем водителем за рулем, что указаны в приложении. 

Поэтому заверения агрегатора в ответ на вашу жалобу, что этот водитель больше вас не побеспокоит, может еще ничего и не означать — через короткое время он снова будет работать — на другой машине, а то и под другим именем. Стоимость услуг «подключашек» для тех, кто по тем или иным причинам не может сделать это сам, вполне доступная — всего 5–8 тысяч рублей. 

По оценкам главы общественного движения «Форум такси» Олега Амосова, сейчас в Москве работают лишь триста таксопарков. В то время как у того же «Яндекс.Такси» более 1000 партнеров. То есть все остальные — это ИП и такие вот «подключашки».

Сбивший атоинспетора водитель таксовал без прав на автомашине, принадлежащей компании «TAXI e2-e4». В рекламных проспектах этой фирмы, предназначенных для водителей, обещаются «заказы от любых агрегаторов — Yandex, Uber, Gett — без %». Именно поэтому сам водитель утверждал, что работал с агрегатором «Яндекс.Такси», а находившийся в салоне в момент ДТП пассажир вызывал машину через приложение Uber. 

Отметим, что, несмотря на то что в 2017 году в России Uber и Яндекс объединились, они продолжают работать под разными брендами.

Несовершенство агрегаторов позволяет водителям обманывать систему не только на этапе регистрации, но и в дальнейшем. К примеру, официально зарегистрированный таксист может передать полученный через агрегатор заказ знакомому, который там не зарегистрирован. При этом первый водитель отмечает, что клиент не явился на место, и по итогу экономит на комиссии агрегатора. Полученный в результате обмана доход они делят. Часто это схема применяется в аэропортах. В этом случае зарегистрированный водитель сам действует как диспетчер, распределяя постоянно падающие ему заказы, и при этом не теряет выгодное место.

Чтобы обмануть систему контроля агрегатора, используется приложение, искажающее показания GPS и подменяющее координаты автомобилей на карте. Таким же образом можно обманывать, начиная ожидание, не доехав до места посадки и высаживая, не доехав до конца маршрута. Это лишь несколько вполне безобидных способов мошенничества, коих в реальности гораздо больше.

Единственная мера воздействия, которую агрегатор может применить к нерадивым таксистам, это отключение, но, как уже указывалось выше, с помощью несложных манипуляций и незначительной суммы денег они вновь принимают заказы. Ведь как-то же ездил без прав сбивший инспектора ингуш. 

Кто виноват? Никто

В начале этого месяца в России случился прецедент — суд впервые привлек к ответственности агрегатор за ДТП, совершенное по вине водителя.

В июне 2017 года в командировке в Санкт-Петербурге москвичка Елена Гращенкова вызвала «Яндекс.Такси». Во время поездки водитель, кстати, ранее судимый за хранение наркотиков, уснул и врезался в столб. Его признали виновным в ДТП и обязали оплатить расходы на лечение пострадавшей пассажирке в размере 400 тыс. рублей плюс судебные издержки на 215 тысяч. Всего же на восстановление после получения в результате аварии тяжелых травм Гращенкова потратила более 600 тыс. рублей. Но у водителя не оказалось ни копейки. Компания-перевозчик, которой «Яндекс» эту услугу оказала, не владела машиной, попавшей в аварию, — автомобиль был в субаренде. Сам таксист, сидевший за рулем, не имел с компанией-перевозчиком трудового договора. В итоге получалось, что никто ни с кем не связан и ни за кого не несет никакой ответственности.

Когда оказалось, что взыскивать деньги можно лишь с осужденного водителя, Гращенкова решила подать иск напрямую к «Яндекс.Такси». Ее позиция заключалась в том, что компания, которая может самостоятельно определять тариф, набирать (подключать) персонал, увольнять (отключать) персонал, принимать 100% оплату за оказанную услугу на свои счета, выписывать кассовые чеки от своего имени, призывать население заключать договора перевозки и т. д., не может ни за что не отвечать. 

Агрегатор же в свою очередь настаивал на том, что между ответчиком и истцом не было заключено договоров, а единственным документом является лицензионное соглашение, которое заключается после установки приложения. А в нем сказано, что «Яндекс.Такси» не отвечает за финансовые операции между пользователем и партнерами, а также «за любые последствия приобретения услуг партнеров». 

В итоге суд первой инстанции, состоявшийся в июне 2018 года, не признавал агрегаторa ответственным лицом. Однако 4 апреля этого года Мосгорсуд все же взыскал с «Яндекс.Такси» 300 тыс. рублей в пользу пострадавшей пассажирки. Еще 500 тыс. ей должна выплатить страховая компания.

К слову, как заверяет «Яндекс.Такси», теперь каждая поездка, совершенная с помощью этого агрегатора, застрахована на 2 млн рублей. Что, стоит заметить, весьма оправданно — по последней статистике страховщиков, водители такси попадают в аварии гораздо чаще обычных автовладельцев. Так, по данным «РЕСО-Гарантия», в Москве частота выплат по ОСАГО, когда виновен водитель такси, составляет 42,9%. Аналогичный показатель для обычных водителей — 5,8%. Похожие цифры и в компании «Ренессанс Страхование». Там отметили, что частота страховых случаев по ОСАГО такси (72%) в 6 раз превышает частоту по остальным легковым транспортным средствам. Правда, нужно учитывать, что и ездят таксисты гораздо больше остальных водителей.

Как отмечает координатор общественного движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, уже давно выступающий за регулирование данной сферы, мало того, что перед пассажиром никто из юридических лиц де-факто не несет никакой ответственности, так еще и агрегаторы сами провоцируют аварийно опасные ситуации, так как материально заинтересованы передать заказ не наиболее профессиональному водителю, который довезет в целости и сохранности, а тому, который предложит наименьшую цену за свой труд.

В пользу этого утверждения говорят и появившиеся серые биржи заказов, которые позволяют агрегаторам обмениваться между собой заказами. Например, если одна из компаний не успевает обработать все поступившие к ним заказы, то она может часть из них выставить на биржу, а другая, испытывающая в какой-то конкретный момент недостаток, купить их. В конечном счете покупают их, конечно же, не сами агрегаторы, а водители, согласившиеся на условия. А кто чаще испытывает дефицит? — задается вопросом Шкуматов. Правильно — тот, у кого ниже рейтинг, кто в самом конце списка.

К тому же, чтобы хоть как-то что-то заработать сверх выплаты всех комиссий, аренды автомобиля, бензина, мойки и прочих расходов, такому водителю нужно работать по 12–14 часов в сутки. В итоге мы получаем ситуации, подобные той, что произошла минувшим летом, во время проведения Чемпионата мира по футболу. 

Напомним, вечером 16 июня уроженец Киргизии Чынгыз Анарбек уулу, сидевший за рулем такси, не справился с управлением и въехал в толпу пешеходов на тротуаре по улице Ильинка. Обошлось без человеческих жертв, но восемь пострадавших, среди которых были и мексиканские болельщики, обратились за медицинской помощью.

По его словам, за последние несколько суток он спал всего 2–3 часа. Позже выяснилось, что и права он купил у сотрудников Балашихинского ГИБДД. Троих автоинспекторов задержали в феврале этого года. В общей сложности они незаконно выдали права 167 водителям, сдавая вместо них экзамены. 

В октябре Тверской суд Москвы приговорил Чынгыза Анарбека уулу к 1 году и 6 месяцам принудительных работ, а также штрафу в размере 500 тыс. рублей. Однако, когда бедный гастарбайтер сможет выплатить столь внушительную для него сумму, неизвестно. Но могло быть и так, что никто бы ее и не выплачивал. Просто слишком много обстоятельств заставило навести резкость именно на этот случай — авария произошла днем в центре столицы, да еще и во время такого общемирового события.

А вот другому пострадавшему москвичу, Никите Муллину, повезло меньше. Летом 2017-го через приложение Uber он заказал машину. Дело было ночью, поездка предстояла дальняя, и пассажир, сев в салон, практически сразу же задремал. Позже оказалось, что вздремнуть решил и водитель, причем прямо во время движения. Итог — серьезное ДТП, в результате которого у Никиты сломаны обе ноги, черепно-мозговая травма и множественные порезы от разбитых стекол. Водитель же, уроженец одной из среднеазиатских республик, после ДТП сбежал, бросив машину. Его так и не нашли. Компания Uber от этой истории сразу же открестилась. В результате Муллин потерял высокооплачиваемую работу и вынужден лечиться за свой счет. 

Что ж, можно подвести итог многолетней работы агрегаторов в России — «бомбилы» никуда не делись, они вновь возят нас уже в новом качестве. 

Пирамида

Могли бы агрегаторы избавиться от подобного рода водителей? Очевидно, да. Почему этого до сих пор не происходит? Ответ прост — они выгодны самим агрегаторам, которые превратили сферу таксоперевозок в низкооплачиваемую. Чем больше клиентов (клиент в данном случае не только пассажир, но и водитель), тем больше прибыль, а все остальное формальности.

В итоге водители вынуждены работать на износ, клиенты получают низкий уровень услуг и риски. И даже те, кто лишь сдает в аренду автомобили, не факт, что много на этом заработают. Нужно учитывать амортизацию — ведь за три года автомобиль, работающий в такси и проходящий по 300–500 тыс. км, превращается в труху. Зато агрегаторы остаются только в выигрыше. Подсчитано, что себестоимость обработки заказа не превышает 1 рубля. Одна крупная компания-агрегатор выполняет около 4 миллионов заказов в сутки по России. Если она получает с одного заказа 20 рублей, то ее ежедневный доход составляет около 80 млн рублей. Самая настоящая золотая жила, ради которой можно, видимо, поступиться даже своим брендом. 

А значит, все это будет продолжаться и множиться. Агрегаторы уже сравнивают с классической финансовой пирамидой, суть которой постоянная экспансия и ротация — замещение тех, кто выбывает с нижнего яруса.

Агрегаторы как саранча приходят на новый рынок, вытесняют местные компании, приманивая к себе водителей за счет доплат и клиентов за счет низких цен. А после того, как поле зачищено, можно уже диктовать свои правила — альтернативы ни у водителей, ни у пассажиров уже нет.

С момента своего основания в 2009 году Uber каждый год терпит убытки и при этом привлекает все больше новых инвестиций — людьми движет вера в новую бизнес-модель. Однако, как отмечает транспортный аналитик Хуберт Хоран, у Uber, в отличие от электронного магазина Amazon, нет ценового преимущества перед конкурентами. Amazon экономила, избавившись от розничных магазинов и продавцов. Поездка же с помощью Uber все еще требует автомобиля, водителя и бензина и в этом смысле мало отличается от других служб такси. И есть опасение, что, если в данной системе не произойдут изменения, она лопнет, как и любой финансовый пузырь, окончательно потеряв доверие клиентов.

Сейчас работу агрегаторов каждая страна вынуждена регулировать по-своему. Поэтому тот же Uber регулярно сталкивается с проблемами в разных точках мира. Чаще всего против него выступают водители традиционных служб такси, небезосновательно опасающихся, что агрегаторы разрушат устоявшуюся систему таксоперевозок. В некоторых странах это противостояние уже доходило до массовых протестов и столкновений, как это было несколько лет назад во Франции, Испании, Италии, Бразилии и других. Правительства стран порой также запрещают приход агрегаторов — чаще всего речь идет о Uber как о глобальном игроке — мотивируя это тем, что компания недостаточно ответственно подходит к вопросам безопасности пассажиров. Например, в 2017 году сервис лишился лицензии на работу в Лондоне. Претензии касались того, как Uber подходит к сообщению и расследованию предполагаемых правонарушений, медосмотрам водителей, получению водителями справок об отсутствии судимости, обработке персональных данных пассажиров и водителей, а также необоснованным отказам в оказании услуг.

В том же году Европейский суд признал Uber не «информационной» компанией, а транспортной, при которой его роль выходит за пределы простого посредничества между пассажиром и водителем в отношении перевозки.

Есть опыт и регулирования оплаты труда водителей, сотрудничающих с агрегаторами. В конце прошлого года комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка утвердила изменения, которые защищают таких водителей законодательством о минимальной оплате труда. В Нью-Йорке минимальный заработок установлен на уровне $13 в час, тогда как водители такси, сотрудничающие с агрегаторами, зарабатывали в среднем $11,90 в час.

Возможно, проблемы агрегаторов связаны с тем, что, по сути, IT-компании, некогда занимающиеся лишь созданием проектов для интеренет-среды, оказались не готовы для работы в реальной жизни. Оказалось, что их технологии внедряются быстрее, чем все окружающие могут к ним адаптироваться. По крайней мере, уж в этом они явно опередили таксопарки.

Как отметил в интервью «Ведомостям» управляющий партнер Arthur D. Little Russia Александр Ованесов, агрегаторы первыми внедряют передовые технологии, начиная c мобильных приложений, шеринга автомобиля между несколькими пассажирами, адаптивной системы тарификации и заканчивая экспериментами с беспилотными автомобилями. И уже вслед за ними таксопарки вынуждены вводить новые услуги и улучшать качество сервиса, чтобы хоть как-то соответствовать времени. 

Сейчас «Яндекс.Такси» работает над совершенствованием навигации для составления маршрута и расчета времени и цены поездки, технологии удаленного контроля безопасности и комфорта поездки, технологии телемедицины для предрейсового контроля водителей. В тестовом режиме действует технология распознавания лица и голоса человека для идентификации личности водителя в приложении «Таксометр». С конца 2018 года сервис начал следить за скоростью движения автомобилей.

А недавно сразу несколько агрегаторов — «Яндекс.Такси», «Ситимобил» и «Везет» — объявили о начале тестирования системы обмена данными о количестве часов, которые проработали водители. Компании смогут ограничивать доступ к получению заказов для водителей, превышающий лимит по работе на линии. При этом отключение водителей будет происходить независимо от того, в каком из трех сервисов и в какое время суток они принимали заказы.

Так что по большому счету, борьба с агрегаторами — это борьба с прогрессом, его можно на время затормозить, но полностью запретить не получится.

Что дальше? 

Однако не стоит винить во всем одних лишь агрегаторов — как и любой бизнес, они идут по пути наименьшего сопротивления и при этом действуют в рамках закона, который позволяет ему все это.

Нельзя требовать от коммерческой организации исполнения функций, находящихся в компетенции власти. Согласно федеральному закону о такси, контроль за соблюдением требований к автомобилю и водителю непосредственно в процессе перевозки пассажиров и багажа легковым такси осуществляется уполномоченным органом исполнительной власти в рамках осуществления государственного контроля (надзора) в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Под конец минувшего года первое чтение Госдумой прошел новый проект закона о госрегулировании работы такси и деятельности агрегаторов. Главной целью его авторов стало повышение безопасности пассажирских перевозок. Если закон будет принят, то все водители в обязательном порядке будут проходить ежедневный предрейсовый медицинский осмотр, а машины — проверку технического состояния. Агрегаторы должны пройти процедуру регистрации с занесением в региональный реестр. Иностранным компаниям необходимо открывать дочернее предприятие на территории России. Диспетчерские службы обяжут передавать клиентам полную информацию, касающуюся их заказа, а информировать клиентов о перевозчиках, не получивших разрешения на перевозки, будет запрещено. В случае если служба нарушит это условие и транспортное средство попадет в ДТП, ответственность за происшествие ляжет не только на водителя, но и на агрегатора.

Еще одним существенным пунктом данного законопроекта значится запрет на работу в такси всем иностранным гражданам. Таким образом законодатели хотят убрать с рынка таксомоторных перевозок водителей-мигрантов. В других видах перевозок люди с иностранным гражданством смогут работать и дальше — как говорят депутаты, более жесткий контроль там позволяет гарантировать безопасность. Оправдана или нет такая мера — пока судить сложно. По сути, комментируя ее, депутаты соглашаются с тем, что дело, конечно же, не в гражданстве, а все же в контроле.

Общественник Шкуматов в свою очередь считает, что решить проблему контроля смог бы перенос разрешения на работу в такси с автомобиля на водителя. Действующая в России выдача разрешения на автомобиль приводит не только к тому, что любой человек может сесть за руль и возить пассажиров, но и к появлению прослойки посредников, сдающих «лицензированные» автомобили в аренду всем подряд. Лицензирование водителей, по мнению эксперта, устранит целую прослойку посредников, которые сейчас резко снижают заработок в этом сегменте. 

Среди прочих предложений Шкуматова автоматический отзыв разрешения после грубого нарушения ПДД, принудительное ограничение времени нахождения за рулем, установка на законодательном уровне минимальной стоимости поездки на такси и стоимости 1 км пробега, проведение для водителей экзамена на знание города без навигатора, введение ответственности за последствия в ходе выполнения заказа того, кто принял заказ. То есть заказали авто через «Яндекс.Такси» — ответственность на «Яндекс.Такси». Заказали авто через диспетчерскую/таксопарк — ответственность на диспетчерской/таксопарке. Напрямую договорились с водителем — ответственность на водителе. Наконец, обязательное страхование ответственности для тех, кто принимает заказы.

Сами пользователи услугами такси неоднозначно встретили инициативы законодателей. Кто-то посчитал, что создание очередного реестра — это лишь еще один источник дохода государства. А что касается безопасности, то, как и многие другие принятые законы в этой сфере, он практически никак не изменит ситуацию. Для соблюдающих и сейчас закон водителей ситуация только ухудшится, в то время как нелегальные таксисты будут существовать, как и прежде. В качестве примеров приводятся до сих пор оккупированные нелегальными извозчиками аэропорты и вокзалы.

По мнению одних, сейчас сам рынок отлично все регулирует, и если кому-то хочется более высокого уровня комфорта, то он может заказать автомобиль премиум-класса с водителем в белой рубашке. Государство же, влезая в бизнес-среду, всегда делает только хуже, и минимум, что можно ожидать от его вмешательства, так это увеличения цен.

Другие же считают, что лучше платить больше проверенному водителю, который будет дорожить своей лицензией и репутацией, чем ездить с «малолетним быдлом, у которых нет ни опыта вождения, ни культуры общения».

Некоторые также приводят в пример Израиль, где в качестве агрегатора работает дочерняя структура Яндекса — Yango. Так вот там, по словам пользователей, все выглядит вполне прилично, поэтому напрашивается вопрос — может, и не в Яндексе дело?

crimerussia.com