Перебор менеджеров в АО Вертолеты России

20 декабря 2017

330

Перебор менеджеров в АО Вертолеты России

Чтобы внести в нашу с вами беседу, мы поясним. Господин Богинский некогда работал председателем правление одного кредитного учреждения, в потом занимал должность вице-президента АвтоВАЗа. Но в начале года Андрей Богинский заступил на пост генерального директора Вертолеты России. И о каком будущем предприятия можно говорить теперь?

Никто не хочет обидеть людей, которые работают по специальности. Но с момента создания АО Вертолеты России на предприятии работал только единственный человек с соответствующим высшим образованием – Андрей Шибитов. Да и то непродолжительное время. В настоящее время отрасль перешла в руки бригады с АвтоВАЗа. Эффективным менеджерам всё равно: что автомобиль, что вертолёт… или ракета.

Говоря о кадровых проблемах, мы говорим не только о вертолетной отрасли, но и о любой другой. Ведь представители сложных специальностей почему-то не пытаются привлечь молодое поколение на свою сторону. От этого такие проблемы на стратегически важных рабочих секторах в стране. К. Буквально недавно страна в очередной раз «села в лужу», но на этот раз международную. Головная часть ракеты, запущенная с космодрома Восточный, несшая семнадцать иностранных и два российских спутника, сгорела в атмосфере, а уцелевшие фрагменты полезной нагрузки утонули в Атлантике. Примечательно, что курирующий техническую отрасль вице-премьер журналист Рогозин уже успел отрапортовать об очередной «победе» во имя России (кстати, в СССР ракеты не разваливались так активно, как сейчас).

Когда очередной провал уже стал явью, премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами прокомментировал неудачный запуск ракеты-носителя «Союз 2.1б» с космодрома Восточный и в лёгкой форме отчитал господина Рогозина, потребовав в очередной раз провести анализ ошибок.

Но каким образом, при всем уважении к господину Рогозину, человек с гуманитарным образованием может сделать работу над ошибками технической отрасли? А в подчинении у него глава Роскосмоса «бухгалтер» Игорь Комаров, окончивший экономфак МГУ тоже может испытать сложности с пониманием аргументации своих сотрудников, так как освоение физики и математики, судя по всему, для него закончилось ещё в общеобразовательной школе. Каким образом возможно разрешение данной проблемы?

Выходит, что предположительно Вася Иванову нравятся самолетики, ну собирал он в детстве их. Но теперь Вася вырос и хочет играть по-крупному, у него есть деньги, а вот образование филологическое. Но кто, что скажет? Никто, в России можно управлять всем чем хочешь и даже не разбираться в этом. Назовем это «метод тупой блондинки».

Собственно, в точности по такому же принципу работает компания Вертолеты России. А ведь там столько эффективных менеджеров. В чем эффект еще не выявлено, но в этом разберутся аналитики, которые по образованию врачи….

К примеру, совсем недавно бывший главнокомандующий ВКС России, а ныне председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, Виктор Бондарев раскритиковал электронику ударного вертолета Ми-28. Он заявил, что серьезные недостатки в электронной начинке Ми-28 были обнаружены во время военной операции в Сирии:

«Электроника провальная: ничего летчик не видит, ничего не слышит».

И это было сказано по поводу вертолёта, который руководство холдинга неоднократно преподносило, как «величайшее своё достижение». Судя по всему, это достижение их развития.

Кстати, о достижениях – за годы, когда вертолётная промышленность перешла в руки к эффективным менеджерам, ничего толкового сделано не было. Современная продуктовая линейка холдинга очень скудная – это вертолёты Ми-8/17, Ми-26, Ми-28, Ми-24/36, Ка-32 и Ка-52. Все эти машины были созданы ещё во времена «проклятого тоталитаризма», то есть в Советском Союзе, задолго до появления холдинга и российской государственности. Это реальные серийные машины. Есть ещё «вечные новинки» - Ка-62, Ансат, Ми-38, Ка-226Т. Все они созданы также до образования холдинга, но им очень не повезло в том, что этот самый холдинг образовался.

Поэтому все эти вертолёты имеют шансы так и остаться «вечными новинками».
Даже Минпромторг, который очень «нежно» относится к АО Вертолёты России вынужден был отметить его недостатки. В частности, отмечено, что новейшего массового серийного гражданского вертолета так и не создано, а поручения президента по вертолетостроению, данные им еще в 2013 году, в значительной части не выполнены.

Что имеем на данный момент? Теперь на предприятие пришел руководить военный строитель, бывший вице-президент АвтоВАЗа по экономике Алексей Пархоменко. Возможно именно «военного строителя» для полного счастья условным вертолётчикам не хватало.

Падение закупок военных вертолётов, а также санкции, под которыми находится АО «Вертолёты России» вынуждает руководство холдинга придумывать новые «лозунги». Исходя из слов зам. гендиректора холдинга Александр Щербинина, можно сделать вывод, что в нынешней ситуации акцент будет сделан на реализацию вертолётов гражданским потребителям. Но ждать роста экспортных поставок едва ли придётся. Частник — это не военное ведомство, где стоимость лётного часа – понятие растяжимое. В коммерческой эксплуатации умеют считать деньги, ибо в этом сегменте рынка они «свои», а не «государственные».

АО Вертолёты России, за всё время своего существования, не только не создало систему внешнего сервиса, но и для внутренних российских эксплуатантов создало такие условия, что впору пересаживаться на «иномарки». Примерно это подтвердил в своём выступлении на Х Вертолётном форуме глава группы Utair Андрей Мартиросов. Он отметил, что чрезмерная монополизация послепродажного обслуживания приводит к неконкурентоспособности основного конечно продукта холдинга – вертолёта.

По его оценкам:

«За пять лет стоимость нового вертолета выросла на 50%, стоимость ремонта двигателя ТВ3-117 выросла в два раза, цена летного часа на Ми-8 для заказчиков увеличилась на 28%».

И это не предел, если посмотреть многочисленные интервью гендиректора холдинга Андрея Богинского, то видно, что провалы в продаже конечной продукции холдинг попытается восполнить через монополизацию сервиса и взвинчивание цен на этом рынке.

Но тогда надо забыть о продажах конечной продукции в гражданском секторе, по крайней мере, зарубежном, ибо в нём не действует «административный ресурс», которым так активно пользуется АО «Вертолёты России» внутри родной страны.

Следовательно, у холдинга выход один – в очередной раз «присосаться» к российскому бюджету. Что собственно уже делается: в 2018 году закупать вертолёты будет ГТЛК за счёт российского бюджета.

Собственно, к чему все это. К тому, что деятельность холдинга Вертолёты России не разу не на намекает на то, что в России могут появиться качественные вертолётные программы. В лучшем случае, когда-то, удастся запустить в серию «долгоиграющие новинки» и локализовать отвёрточную сборку очередной «иномарки» в России.  Так может в стране все же есть люди, которые желают поработать по профессии? Скорее всего пару вакантных мест скоро освободиться.

jour-control.ru