Английский паром перевернулся на выходе из порта из-за незакрытой аппарели

28 ноября 2020

2567

Английский паром перевернулся на выходе из порта из-за незакрытой аппарели

Паромы через Ла-Манш

Ла-Манш, или Английский канал, одно из самых напряженных мест в мире с точки зрения трафика кораблей и судов. Непрерывным потоком суда из портов Северного и Балтийского морей выходят по нему в Атлантику, и, наоборот, из Атлантики заходят в эти моря. К этому надо добавить десятки рейсов в сутки паромов, соединяющих Великобританию и Европейский Союз. Исторически единственным способом попасть из Англии в Европу и наоборот было путешествие по воде через Ла-Манш. С появлением авиации и с открытием в 1994 году тоннеля под Ла-Маншем (Евротоннель) появилась альтернатива водному путешествию. Но вот парадокс. Обычно при открытии моста или тоннеля потребность в паромах отпадает. Но в случае с Ла-Маншем все не так. Паромные линии остались, более того, количество перевезенных пассажиров и автомобилей из года в год увеличивается. Со второй половины ХХ века и по сегодняшний день действуют паромные линии через Ла-Манш. Они соединяют порты Великобритании, Франции, Бельгии и Голландии. На этих линиях работают паромы разных компаний. Одна из линий, Дувр – Зебрюгге, связывает Великобританию и Бельгию. В 80-х годах ХХ века на ней работали паромы компании “Townsend Thoresen”. В конце 70-х годов ХХ века компания разместила заказ на строительство трёх однотипных паромов для работы на линии Дувр – Кале. Их называли паромы типа “Spirit” — “Herald of Free Enterprise”, “Pride of Free Enterprise”, “Spirit of Free Enterprise”. Это были восьмипалубные автомобильно-пассажирские паромы водоизмещением 8 000 тонн, развивающие скорость 22 узла (около 40 км/ч), берущие на борт 1 350 пассажиров – 50 в каютах и 1 300 в салонах парома. На автомобильные палубы паромы типа “Spirit” принимали 350 легковых автомашин, или 60 трейлеров. Суда были построены в Бремерхафене, в Германии.

Работа паромов на маршрутах через Ла-Манш напряженная. За сутки паромы компании “Townsend Thoresen” должны были сделать четыре круговых рейса каждый. “Herald of Free Enterprise” имел три сменных экипажа по 80 человек, и пять сменных капитанов.

Паромный терминал порта Зебрюгге

В день катастрофы “Herald of Free Enterprise” работал на линии Дувр – Зебрюгге. Проектировался же паром для работы на линии Дувр – Кале. Запомним это обстоятельство.

6 марта 1987 года “Herald of Free Enterprise” прибыл из Дувра в Зебрюгге. Так получилось, что паром немного выбился из расписания, и задерживаться в бельгийском порту он не мог. Пассажиры парома сошли на берег по трапам, колесная техника с аппарелей парома выехала на береговую рампу. На пароме прошла уборка, и началась погрузка. Для увеличения числа пассажиров осенью – зимой – весной действовала небольшая скидка. Многие пассажиры приехали на однодневную экскурсию в Бельгию и на этом пароме возвращались домой. Пассажиры зашли на паром, автомобили грузились на нижнюю автомобильную палубу. После того, как нижняя автомобильная палуба была загружена, машины стали грузить на вторую автомобильную палубу.

Для понимания дальнейших трагических событий необходимо сделать небольшое отступление. Крупные судоходные компании, заказывая проектирование парома, сообщают проектировщику, на какой линии планируется эксплуатировать паром, в каких портах он будет проводить погрузку – выгрузку. Это делается потому, что каждый паромный терминал имеет свои параметры: высота и размеры стационарных пассажирских трапов и переходов, высота и расположение рамп для разгрузки колесной техники. Если места для погрузки-выгрузки парома совпадают с береговой инфраструктурой, то время нахождения парома в порту сильно сокращается.

Напомним, что паромы типа “Spirit”проектировались для работы на линии Дувр – Кале. Верхняя автомобильная палуба парома этого типа находится выше уровня рампы причала терминала Зебрюгге. Для того, чтобы их состыковать, паром должен принять балласт в носовые балластные танки, и опустить носовую часть судна. Разгружался и загружался в порту Зеебрюгге паром через носовую аппарель. Время принятие балласта составила 30 минут, осадка парома увеличилась на один метр. Ничего страшного в этой операции нет. Паромы за свою жизнь часто продаются другим компаниям, и работают на самых разных линиях. Проблема была в том, что судоходная компания, поставив паром на новую для него линию, не предусмотрела время для принятия и откачки балласта, который брался для стыковки аппарели и береговой рампы. На дальних линиях это совсем не принципиально, но в Ла-Манше, когда паромы ходят по очень жесткому расписанию, как пригородные электрички, эти лишние полчаса потенциально опасны.

Матрос 1 класса Марк Стэнли проводил уборку палубы. Он был на вахте уже 5 часов, и перед отправкой парома по графику у него был один час отдыха. После окончания уборки он отправился отдыхать в свою каюту.

Посадку пассажиров завершили, на борту парома было 459 человек, но автомобили еще продолжали грузить, хотя до отхода в рейс по графику оставалось всего 15 минут. Первый помощник капитана Лесли Сейбл, отвечающий за погрузку нервничал, он не имел права срывать расписание парома. Погрузку завершили вовремя. На борту находились 47 грузовиков, 3 автобуса и 81 легковой автомобиль. Сейбл поднялся на мостик и доложил капитану парома об окончании всех работ. Один из пяти сменных капитанов, который в тот день командовал паромом, Дэвид Льюри по громкой связи объявил: «». С пятиминутным опозданием паром отдал швартовые, развернулся в гавани и направился к выходу из порта. Из 300 тонн принятого балласта насос успел откачать только 40 тонн.

Катастрофа

Прогноз погоды обещал штиль на переходе через пролив, и капитан, чтобы наверстать опоздание, дал команду в машинное отделение на все три двигателя парома – полный вперед. Из-за того, что принятый при загрузке балласт не был откачен, паром имел большой дифферент на нос. “Herald of Free Enterprise” прошел точку невозврата.

Дело в том, что на пароме была открыта носовая аппарель, через которую осуществлялась погрузка колесной техники. Уже потом, во время следствия, выяснилось, что никто из офицеров парома не контролировал этот процесс. По судовому швартовному расписанию аппарели должен был закрыть помощник боцмана, матрос 1 класса Марк Стэнли. На практике это часто делали разные члены экипажа. Как мы уже говорили, первый помощник Лесли Сейбл после погрузки последнего автомобиля поднялся на мостик для доклада капитану. Второй офицер, находящийся на автомобильной палубе, так же не проконтролировал, что Стэнли находится у пульта закрытия аппарели. Позднее, на суде офицер скажет, что видел, как к пульту направляется человек в оранжевом комбинезоне. Уже после катастрофы водолазы найдут труп в оранжевом комбинезоне. Это был водитель одного из грузовиков. А Марк Стэнли… спал в своей каюте, он не слышал команду капитана по громкой связи о занятии экипажам мест по швартовному расписанию. Никто не проконтролировал наличие матроса у пульта управления, в результате чего остались открытыми две внешние наружные створки и внутренняя аппарель, обеспечивающая герметичность автомобильной палубы.

Произошло неизбежное. Из-за того, что принятый балласт не был полностью откачен, паром имел крен на нос. Чтобы войти в расписание, капитан приказал дать полный ход, что привело к появлению большого буруна. Носовые створки и аппарель были открыты. Вода сплошным потоком стала поступать на автомобильную палубу. Надо понимать, что на паромах эта палуба не разделяется водонепроницаемыми переборками, она сплошная от носа до кормы. Спустя 24 минуты после выхода за брекватер порта, в 18-28 по местному времени, паром опрокинулся на внешнем рейде. К списку грубейших нарушений, который совершил экипаж, надо добавить и то, что грузовые автомобили на палубе не были закреплены так, как необходимо. Набегающая вода их просто сдвигала, тем самым создавая опасный крен. На мостике парома не было никакой сигнализации о закрытие носовой и кормовой аппарели. Капитан, давший команду на полный ход, не знал о том, что аппарель открыта, и паром буквально поглощает десятки тонн воды. Как показало следствие, при скорости 16 узлов (а фактически скорость парома была 18 узлов), при попадании на автомобильную палубу 500 тонн воды, паром опрокидывается в течение 60 секунд.

На борту пассажиры ужинали в кафе и ресторанах, сидели в барах. Через двадцать минут после выхода из порта паром резко накренился и лег на борт. На борту началась паника. Часть людей выбросило за борт. Часть пассажиров выдавливало в воду через разбитые окна. На помощь были направлены английские военные корабли «Глазго» и «Диомед» и вертолеты. С их помощью были спасены многие пассажиры. Всем находящимся в воде угрожало переохлаждение. Был март месяц, и на пассажирах не было гидрокостюмов. Но спасали пассажиров не только английские военные моряки и вертолетчики. Бельгийские спасатели внесли весомый вклад в спасении людей. Ведь катастрофа произошла на рейде бельгийского порта. Совместными усилиями спасательными катерами и вертолетами из воды было поднято 408 живых пассажира и членов экипажа. К моменту прибытия спасателей в воде плавало 50 трупов. 147 человек нашли в помещениях парома. Всего в результате катастрофы погибло 197 человек. После катастрофы капитан парома пытался покончить с собой.

Следствие и суд

Следователи и судьи с удивлением были вынуждены признать, что никаких предпосылок к катастрофе “Herald of Free Enterprise” не было. Она была спровоцирована решениями судоходной компании и неправильными действиями экипажа. Капитан обязан был придерживаться графика, хотя компания ставила его в очень жесткие временные рамки. С другой стороны, экипаж парома нарушил все инструкции. Первый помощник капитана не проконтролировал наличие матроса на рабочем месте, и, самое главное, не убедился, что аппарель закрыта. Вместо этого, он поднялся на мостик и доложил капитану, что погрузка закончена. Капитан начал движение (на полном ходу), не проверив закрытие аппарели. Ответственный офицер не проверил надежность закрепления трейлеров на автомобильной палубе. Часть этих нарушений можно объяснить — но не оправдать – жёстким графиком нахождения в порту, которая требовала соблюдать судоходная компания. Чтобы не произошло, капитан обязан был соблюдать график.

Суд определил виновных лиц — капитана Льюри (отстранен от должности на один год), старшего помощника Сабеля (отстранен от должности на два года), помощника боцмана Стэнли (не наказан). Руководство“Townsend Thoresen” не было привлечено к ответственности, но директорат компании подал в отставку. Компания. “Townsend Thoresen” была оштрафована на 5 миллионов фунтов стерлингов. Судья назвал действия экипажа «болезнью разгильдяйства».

Заключение

После трагедии экипажам паромов было запрещено отходить от причалов с открытой аппарелью. Портовые власти в Европе стали строго следить за исполнением этого правила. Хотя это норма была принята еще в 1966 году, капитаны портов не требовали её безусловное исполнение. Английская газета «Файнэншл таймс», писала, что «суть проблемы не в технической, а в экономической области». После катастрофы на всех паромах стали устанавливать камеры, показывающие, что происходит на автомобильных палубах, и сигнализацию о закрытие аппарелей. Эти требования стали стандартными для всех паромов мира.

Через семь недель после трагедии спасательные буксиры подняли паром и отбуксировали его в порт. Он был списан в 1988 году. Под флагом другой судоходной компании оставшиеся два парома серии служили до 2015 года.

versia.ru