Деятельность холдинга «Вертолёты России» по послепродажному обслуживанию не поддаётся здравому осмыслению

09 сентября 2020

459

Деятельность холдинга «Вертолёты России» по послепродажному обслуживанию не поддаётся здравому осмыслению

Помнится, этот же информационный ресурс в конце 2016 года, со ссылкой на Игоря Чечикова, заместителя гендиректора холдинга «Вертолётов России» по послепродажному обслуживанию, отмечал, что «в настоящее время Россия продолжает участие в обслуживании авиатехники, приобретённой США для Афганистана».

«Версия» неоднократно обращалась к теме ремонта вертолётов отечественного производства, эксплуатирующихся за пределами России, в том числе и в Афганистане. При этом, анализируя мнения наших экспертов, напрашивался неутешительный вывод – с технической поддержкой эксплуатации российской техники за рубежом, мягко говоря, полнейший бардак. В частности, в материале «Российско-голландские схемы» было показано, что вопрос «участия России» в обслуживании афганских вертолётов крайне запутанный. И вот очередная катастрофа.

Чьих будете?

«Агентство политических новостей Северо-Запад» утверждает, что обслуживанием афганских вертолётов занимается компания AAL Group Ltd., созданная двумя бывшими российскими военными Олегом Федельским и Сергеем Крапивцевым. Действительно, эта компания официально числится среди авторизованных авиаремонтных центров «Вертолётов России». На официальном сайте холдинга вышеупомянутая компания присутствует в привязке к двум странам – ОАЭ и Исламская Республика Афганистан. Обе авторизации от ВР актуальны и действуют до 28.01.2021 года. То есть, похоже, что информация «АПН Северо-Запад» соответствует действительности. Издание, вместе с тем указывает, что через эту компанию, при поддержке ФСВТС РФ (Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству) осуществляются не только ремонты, но и поставка новых вертолётов, а также комплектующих к ним. То есть, весь комплекс работ, начиная от поставки вертолётов, и заканчивая поддержанием их лётной годности.

По мнению опрошенных нами экспертов, действительно эта компания имела хорошую поддержку в России со стороны ФСВТСРФ и даже в 2013 году была готова создать совместное предприятие с «Рособоронэкпортом». Судя по письму исх. № ВД-5806 от 19.06.2013 года, которое подписал уже бывший замдиректора службы Вячеслав Дзиркалн, курировало эту деятельность соответствующее управление ФСВТС РФ. Не то ли это управление, в котором числился недавно арестованный Сергей Гармаш?

Да что там ФСВТС РФ?! Из письма Олега Федельского в адрес АО «МВЗ им. М. Л. Миля» и ОАО «ОПК Оборонпром» от 15.04.2009 года следует, что деятельность AAL Group Ltd. курируется не кем-нибудь, а Министерством обороны Российской Федерации (инозаказчик «368», исходя из классификатора стран, это Ирак – прим. редакции).

При таком высоком покровительстве очень странно, что качество обеспечения эксплуатации афганских вертолётов столь низкое, что информация об авариях по техническим причинам поступает с завидным постоянством.

По конъюнктурным соображениям

Чтобы разобраться в ситуации и увидеть, почему вертолёты российского производства имеют большие проблемы с эксплуатацией не только за пределами, но и внутри России, надо понять, как устроена вся система российской вертолётной отрасли. Просматривая всевозможные публикации и новости из вертолётной области, можно сделать однозначный вывод, что вся она сегодня сосредоточена в холдинге «Вертолёты России». И действительно, каждая публикация таких специализированных изданий как, к примеру, «АвиаПОРТ», после каждой заметки на вертолётную тему в голову обывателя вдалбливает, что «АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию «Ростех») – один из мировых лидеров вертолётостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолётов в России». И обыватель в это верит.

Не каждый же обладает критическим мышлением и пониманием, что у нас, как и в любой нормальной стране, принадлежность к разработчикам и производителям авиационной техники определяют государственные авиационные власти. В России – это Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ). Все законные российские разработчики и производители представлены на официальном сайте этого государственного агентства. Примечательно, но в списках разработчиков и производителей авиационной техники «единственного российского разработчика и производителя» нам найти не удалось. Таким образом, созданные Денисом Мантровым «Вертолёты России», похоже, преследует одну цель – перекачивание бюджетных миллиардов из вертолётной отрасли в гостиничный бизнес торгово-промышленного министра. О размахе гостиничного строительства Дениса Мантурова недавно поведал «Собесендник.RU».

Выходит, что руководство холдинга только изображает «бурную деятельность» для того, чтобы служить своеобразным механизмом контроля отраслевых финансовых потоков и к специализированной авиационной деятельности не имеет совершенно никакого отношения?! Доказать это не сложно. Подробно изучив его деятельность, можно сделать вывод, что никаким «разработчиком» и «производителем» эта организация не является, а для полноты картины рассмотрим более подробно официальную страницу авторизованных ремонтных предприятий самого холдинга.

Если внимательно прочитать всё, что там написано, то главное это фраза – «холдинг «Вертолёты России» вправе самостоятельно определять целесообразность выполнения работ по одобрению авиаремонтных предприятий, исходя из конъюнктуры рынка». Таким образом, вся деятельность холдинга по авторизации сервисных центров явно не имеет ничего общего со специализированной авиационной деятельностью, а определяется исключительно конъюнктурными соображениями. Отсюда и соответствующее качество…

Кроме AAL Group Ltd. в списке «конъюнктурных авиаремонтных заводов» указаны предприятия из Вьетнама, Чехии, Болгарии и Казахстана.

Совершенно непонятно, почему на эту крайне сомнительную деятельность не обращает никакого внимания государственный контрольный орган в лице ФАВТ? Видимо, покровительство «Вертолётов России» со стороны торгово-промышленного министра настолько сильное, что даже Александр Нерадько, возглавляя надзорный орган, не в силах навести порядок в своей вотчине.

Каков поп, таков и приход

Не удивительно, что в Афганистане регулярно падают вертолёты. Да, что там Афганистан – даже в России к эксплуатации много вопросов. Недавно в материале «Плановая катастрофа» «Версия» рассказала о том, как дела в плане лётной безопасности обстоят в России.

Но вернёмся к вышеуказанному списку авторизованных руководством «Вертолётов России» авиаремонтных центров. Там, в частности, значится российский 810 АРЗ, имеющий подтверждённую холдингом квалификацию до 05.12.2020 года.

В начале 2020 года ряд украинских информационных ресурсов, в частности «Фейсньюс», сообщил, что командование ВВС Хорватии недовольно ремонтом вертолётов Ми-171Ш, которые проходили обслуживание на мощностях вертолётного холдинга. Можно списать эту информацию на происки конкурентов, ведь именно Украину обошла Россия на хорватском тендере по ремонту 10 вертолётов Ми-171Ш. Однако, недавнее сообщение хорватского агентства Dnevnik.hr заставляет поверить «коварным» украинским конкурентам. Со ссылкой на Минобороны Хорватии сообщается, что 28.07.2020 года пришлось заменять вертолёт, который предназначался для перевозки президента Хорватии Зорана Милановича, по причине технической неисправности. Издание также сообщает, что военные знают о частых технических проблемах, которые возникают на вертолётах прошедших недавний капитальный ремонт в России, стоивший хорватским налогоплательщикам 207 млн. кун.

А ведь в конце сентября 2019 года, передавая хорватский стороне отремонтированные вертолёты, Игорь Чечиков хвастался, заявляя, что «…российская сторона обеспечила качественный и соответствующий регламенту ремонт десяти хорватских военно-транспортных вертолётов Ми-171Ш». В интервью агентству ТАСС он заявил: «Это было мудрое решение (хорватской стороне обратиться к России), потому что те, кто должен был заниматься ремонтом, тот его и осуществлял, – обратил внимание Чечиков. – Участвовал и МВЗ им. М. Л. Миля, и 810 Авиаремонтный завод, мы привлекали и других соисполнителей». «То качество, которое должно было быть, мы уверенно обеспечили». 810 АРЗ, о качестве ремонта на котором пишут хорватские СМИ, также находится в списке «конъюнктурных авиаремонтных заводов».

Не останавливаясь на достигнутом

Примеры Афганистана, Хорватии, проблемы внутренних эксплуатантов наталкивают на мысль, что давно пора взяться за решение этого вопроса профессионально, под контролем государственного регулятора в лице ФАВТ.

Подобное состояние послепродажного обслуживания, уже привело к тому, что продажи вертолётов российского производства падают и тенденция эта, по мнению наших экспертов, для российской техники значительно хуже, по сравнению с другими производителями – и это рыночные реалии.

Видимо, согласны с этим и в самом холдинге. Однако, инициативное предложение Ивана Серова повергло нас в шок. Управляющий директор «Вертолётной сервисной компании» (структура, отвечающая в рамках холдинга за сервис – прим. редакции) предложил сократить функцию бортмеханика на вертолётах типа Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1, чтобы снизить стоимость лётного часа.

Этот, очень нетривиальный ход, он обосновывает необходимостью повышения конкурентоспособности вертолётов. То есть, несмотря на ставшие уже системными технические проблемы в эксплуатации, Иван Серов решил сократить как раз того члена экипажа, который несёт ответственность именно за технические вопросы. Как говорится – комментарии здесь излишни…

Может быть стоит пойти другим путём и сократить цепочки всевозможных дорогостоящих управляющих компаний, типа АО «ВСК» и ВР? Тогда себестоимость авиационной продукции снизится значительно и не нужно будет поднимать конкурентоспособность вертолётов в ущерб авиационной безопасности.

Вместо эпилога

«Версия» неоднократно поднимала наболевшие вопросы вертолётной отрасли страны, пытаясь с помощью экспертов вникнуть в самую суть проблем. Если обобщить тревожные вопросы, то становится очевидным, что все проблемы в отрасли рукотворные – и творцы их, скорее всего, находятся среди руководства вертолётного холдинга и профильного, торгово-промышленного министерства. Также надо отметить ненадлежащий контроль со стороны ФАВТ за подобными художествами руководства «Вертолётов России», в части «самодеятельности» в области авторизации/сертификации.

Собственно наши опасения о ненадлежащим состоянии дел в отрасли подтверждает и расследование в ФСВТС РФ, ведь тот же Сергей Гармаш (следственные действия в отношении которого подтвердило его руководство), совместно с Анатолием Пунчуком, курировал как раз афганские вопросы. Недавно появилась информация о дальнейших действиях следственных органов. Если довериться информационному ресурсу Trustcapital.Ru, то можно узнать, что в рамках этого же расследования возникли вопросы к недавно назначенному директору департамента экспорта специмущества и услуг ВВС «Рособоронэкспорта» Владиславу Кузьмичеву. Как сообщает вышеуказанный информационный ресурс, он также был связан именно с вертолётным направлением.

Как всё это отразится на качестве послепродажного обслуживания вертолётов российского производства – покажет время. Ясно одно, рынок ждать не будет и падение качества услуг по поддержанию лётной годности, по крайней мере, за пределами России, приведёт к замещению нелетающей российской техники западными аналогами. В Афганистане американцы уже анонсировали это решение.