Отсутствие ярких профессиональных личностей убивает российское вертолётостроение

15 сентября 2020

2639

Отсутствие ярких профессиональных личностей убивает российское вертолётостроение

Откуда же им взяться, если созданная в отрасли система выстроена таким образом, что не только появление новых личностей в этом «болоте» невозможно, но и те, что ещё остались, вынуждены покидать российское вертолётостроение. Приживаются в нём только «бесхребетные особи», которые в полной мере устраивают безликое отраслевое руководство.

Жгучее желание реформаторов нашего вертолётостроения юридически объединить две конструкторские школы увенчалось успехом. Приведут ли юридические шаги «оптимизаторов» к появлению новых вертолётов – большой вопрос. Попробуем в этом разобраться. А самое главное, постараемся ответить на вопрос: к чему ведёт это объединение и в каких «деталях скрывается дьявол»?

Сомнительная надстройка

Многие публичные издания, в том числе и «Версия», не раз критиковали бездумную отраслевую оптимизацию, сомневаясь в правильности выбранного пути. В большинстве материалов, критикующих наше вертолетостроение, во главу угла ставилось наличие над нашими славными ОКБ М.Л. Миля и Н.И. Камова надстройки в лице АО «Вертолёты России» (ВР). Некоторые издания сравнивали ВР с вертолётным отделом советского Министерства авиационной промышленности (МАП СССР). Однако едва ли такое сравнение уместно – в МАП СССР трудились исключительные профессионалы высочайшего класса, проработавшие не один год на предприятиях отрасли. Другие туда просто не попадали. Напротив, руководство ВР в основном состоит из, мягко говоря, различных дельцов, имеющих очень отдалённое представление об авиации. В ведении советского авиационного министерства в 1990-1991 годах было 242 предприятия (30 НИИ, 80 ОКБ и 132 серийных завода), на которых работало порядка 1,5 млн. человек. При этом, штат самого министерства в 1986 году состоял всего из 1017 человек, а вертолётный отдел насчитывал и того меньше – несколько десятков специалистов. Поэтому сравнивать ВР, который насчитывает порядка 500-600 «эффективных управленцев» при общей численности занятых в отрасли сотрудников всего около 40 тыс. человек с вертолётным отделом МАП СССР совершенно некорректно.

Нынешняя вертолётная надстройка, возглавляемая финансистом, к решению технических вопросов в отрасли не имеет совершенно никакого отношения.

А поговорить?

Как бы оппонируя внешней критике и собственному коллективу, неоднозначно воспринявшему непродуманное объединение конструкторских школ, руководство новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» (НЦВ) недавно разговорилось с корреспондентом информагентства ТАСС. Но лучше бы оно это не делало. Нелепица, которую несёт как старшее (не старейшее – прим. редакции) поколение руководителей НЦВ, так и «допущенная» в информационное поле молодёжь, позволяет говорить о серьезной деградации вертолетной конструкторской мысли. Благодаря подобным публикациям, постепенно начинают вскрываться невосполнимые кадровые потери, постигшие наши КБ за последние 15-20 лет реформирования отрасли.

Рассмотрим задачи, которые ставят перед собой руководители вновь образованной структуры под названием Национальный центр вертолётостроения. Чтобы не искажать, процитируем полностью: «…Сегодня совместно отрабатываются оптимальные методики проектирования, моделирования процессов, проведения летных испытаний. Возникают новые направления, требующие объединенных усилий: «электрический вертолет», беспилотное управление, скоростные винтокрылые аппараты. Нашли определенные точки соприкосновения по некоторому ряду направлений, такие как повышение безопасности полетов, путем внедрения бортовых систем диагностики, которые позволят в будущем спрогнозировать – до какого определенного времени можно эксплуатировать агрегат по техсостоянию…

Еще одно из направлений – это управление вибрациями на лопасти несущего винта. Это у нас шло на «Камове» и «Миле» – и здесь мы можем очень тесно сотрудничать и в дальнейшем развить это в какой-то уже определенный вид работ на конкретном аппарате. Также есть общий фронт работ в части аддитивных технологий, которые «Ростех» сейчас широко внедряет в различных сферах деятельности, в том числе в авиастроении», – говорит главный конструктор вертолетной техники «Ми» Сергей Новоселов.

Анализ этой цитаты (которую мы специально привели полностью) позволяет понять, что уже выросло целое поколение технических руководителей, которые красиво, но непонятно даже для инженеров, говорят общими фразами, не имеющими ничего общего с конкретикой создания вертолета. Термин «управление вибрациями» звучит маняще, привлекательно и новаторски. Но лучше бы они занимались снижением уровня вибраций, а не управлением ими. Да и как на практике «управлять вибрациями»? А пассаж про аддитивные технологии (3D-печать с послойным напылением металла) еще смешнее: какая разница, каким способом вы изготовите деталь, если вы не можете ее грамотно сконструировать? Набор бессмысленных новомодных слов, да и только!

Александр Тарасов, заместитель исполнительного директора по разработке вертолётной техники НЦВ, рассказал о том, что: «В прошлом году входящий в холдинг Новосибирский авиаремонтный завод получил от Росавиации сертификат разработчика модификаций вертолетной техники марки «Ми» по определенным параметрам. Также соглашение о передаче части функций по модернизации вертолетов марки «Ми» подписано с компанией «ЮТэйр-Инжиниринг». Мы доверяем системе разработки, которая существует в этих организациях, и разрешаем им выходить на другие федеральные органы для того, чтобы получить право разрабатывать модификации нашей вертолетной техники. Таким образом, мы видим постепенное перераспределение задач, оставляя себе наиболее глобальные наукоемкие перспективные разработки».

После этих слов становится страшно, потому что если сегодня конструкторы из ОКБ проектируют вертолеты, не способные пройти сертификацию (Ка-62 – прим. редакции), что тогда могут сконструировать на авиаремонтном заводе?! Ведь на ремзаводах нет «системы разработки». Похоже, что её уже нет и у национального разработчика (НЦВ), но об этом ниже. Получается, что, несмотря на отсутствие работы для своих конструкторов, новоявленное НЦВ отдаёт ремзаводам один из самых прибыльных разделов жизненного цикла вертолета – техническое сопровождение, доработка и модернизация. Кстати, это тот раздел вертолетостроения, который может частично финансировать новые разработки.

В «лихие» 90-е и в начале 2000-х именно работы по модернизации и модификации эксплуатирующейся авиационной техники стали спасательным кругом для российских разработчиков вертолетов. Более того, та ситуация поневоле заставила конструкторов «бумажных вертолетов» обратиться к практической стороне собственных разработок. Имея опыт выживания в турбулентных условиях и выстраивания обратной связи с эксплуатантами, менеджмент НЦВ с непонятным воодушевлением отдает этот важный элемент собственного жизнеобеспечения в чужие руки. Подобные действия плохо поддаются осмыслению.

Можно и дальше разбирать пространные разговоры «специалистов» НЦВ с корреспондентом ТАСС, но и этих двух примеров достаточно, чтобы оценить уровень сознания нынешних «конструкторов» из НЦВ. Так почему же на ключевые посты исполнительный директор НЦВ Михаил Короткевич ставит не талантливых конструкторов, у которых за плечами не один взлетевший вертолет, а (возможно даже неплохих) специалистов, никогда не имевших непосредственного отношения к созданию новых машин? Что заставляет его реализовывать такую кадровую политику?

Версий тут может быть две: либо, поработав в российских представительствах иностранных вертолетостроительных компаний эти руководители эффективнее развалят остатки наших конструкторских школ (и Михаил Захарович решит, возможно, поставленную холдингом перед ним задачу чужими руками), либо (что более вероятно) они просто не способны подсидеть «уважаемого» руководителя НЦВ (формального наследника М. Л. Миля и Н. Н. Камова, которым, возможно, ощущает себя Короткевич ввиду неожиданно свалившейся на него должности). Это как в неравном браке – «она» (пришедшая на волне развала молодёжь) уважает его ум и опыт, «он» (руководитель) наслаждается ее молодостью и красотой. Но в браке-то он хоть что-то, да накопил, и это «что-то» перейдет по наследству молодой жене. А в нашем случае, у какого разбитого корыта будут сидеть эти постаревшие пацаны?!

Так это или не так, но приведённый выше материал ТАСС располагает именно к таким выводам.

Вспоминая физику

Давайте рассмотрим механизм проектирования и конструирования вертолетов по существу. Со времен начала образования двух конструкторских школ Миля и Камова (конец 1940-х годов) до настоящего времени, в сути вертолета, как объекта конструирования, ничего не изменилось. Принципиально новых законов физики не открыли, антигравитацию не оседлали, а воздух до сих пор прокачивается через несущий винт сверху вниз.

Раздел физики, определяющий основные принципы взаимодействия агрегатов любого вертолета на планете Земля, называется «Механика». И специалисты, которых готовит единственная кафедра вертолетостроения в России, зовутся инженерами-механиками. Отсюда следует простой вывод: чтобы создать вертолет, который эффективно выполняет свои задачи, современные электронные «примочки»: транзисторы, микросхемы и процессоры, – стоят явно не на первом месте.

Заметьте, и в автомобилестроении за последние 100 лет ничего принципиально не изменилось. Всё те же механические связи передачи крутящего момента от двигателя к четырем колесам (не к трем и не к пяти). И электрические авто делали в начале ХХ века, поэтому Илон Маск отнюдь не оригинален в части глобальных принципов перемещения от одной точки пространства к другой – те же четыре колеса и механические связи.

Рассматривая «достижения» холдинга, нетрудно заметить, что все они находятся исключительно в области модернизации вертолётов советского задела (Ми-28Н, Ка-52 и Ми-38 – относятся к ним же). Нелишне задаться вопросом, а по какому направлению выполнены все эти модернизации, о которых говорят в приведенных выше цитатах руководители НЦВ? Ответ очевиден – только и исключительно в области приборного оборудования, БРЭО, двигателей и вооружения (у военных вертолётов).

За всё время, прошедшее после развала СССР, в том числе и за период главенства в отрасли т.н. «холдинга», никто не модернизировал сами носители и их силовые компоненты. А если это и происходило, то чаще всего неудачно: новые трансмиссия и автомат перекоса для Ми-8, лопасти несущего винта для Ми-171А2… дальше не продолжаем.

Что же касается создания по-настоящему новых вертолетов, то за последние 20 лет «относительно новым» можно назвать только Ка-62, весовая отдача которого (одна из основных характеристик совершенства конструкции вертолета – соотношение массы груза плюс топлива к максимальной взлетной массе) составила чуть более 35%. Для сравнения, у Ми-8 образца 1962 года – более 43%, у Ми-26 (1977 год) – 50%.

Увлечение камовской школы проектирования «передовыми» композитными материалами явно пошло не на пользу конечному продукту. Это произошло с Ка-226 в сравнении с «допотопным» поршневым Ка-26. Ну, а милевцы испортили Ми-34, утяжелив его композитной кабиной и гидравлической системой управления. То есть, как только нынешние конструкторы обоих КБ брались за свои непосредственные обязанности, ничего не получалось. Резко упала весовая культура конструирования, а самое главное – утрачено искусство научного проектирования, – отказ от анализа перспектив проектирования и дальнейшее отсечение тупиковых путей на начальном этапе создания аппарата. То есть деградация в системном подходе к конструированию вертолётов налицо.

Специфика оборонного заказа

Немного расскажем об основном государственном заказчике – Министерстве обороны. Из истории военных конфликтов известно, как хорошо будут воевать вертолеты – покажет будущая война. Обычно вначале они воюют не очень. Пока не пройдет их модернизация исходя из опыта реальной боевой эксплуатации. В Афганистане «угадали» только с Ми-8МТ, но и тот пришлось доводить. А выпускаемый серийно с 1970 года Ми-24 стал одним их лучших военных ударных вертолётов, только после того, как прошёл целую серию доработок на основании боевого опыта применения в Афганистане. Оставшиеся ещё «старожилы» арсеньевского завода «Прогресс», могут рассказать, что в период афганского конфликта, каждая новая выпускаемая партия Ми-24 имела отличия от предыдущей. КБ Миля дорабатывало этот вертолёт в режиме реального времени с учётом специфики боевого применения. В период СССР военный заказ был движущей силой развития вертолётной промышленности, потому что основное финансирование разработок и доработок винтокрылых машин шло именно по линии МО СССР.

В постсоветский период, ситуация кардинально изменилась и, надо честно признать, что отечественные военные, как покупатель вертолетов в нынешней российской модели «условно-капиталистического» хозяйствования для производителя не особо интересны. Как это ни странно, но сегодня уже можно сделать вывод, что военные являются «разрушителями» российского вертолетного производства: закупки по гособоронзаказу (ГОЗ) осуществляются близко к себестоимости и доходы от продажи вертолётов МО РФ не позволяют заводам вкладываться в собственное развитие (тут надо ещё учесть значительную финансовую нагрузку на производство в лице холдинговой надстройки, которая почти полностью вымывает оборотный производственный капитал). Помимо этого, под ГОЗ заводы берут кредиты у коммерческих банков под немыслимые для производства проценты, что в итоге делает выполнение ГОЗ невыгодным (в нашей системе зарабатывают в основном банки). Поэтому, все надежды у серийных заводов на экспортные поставки, которые осуществляются по завышенным для мирового рынка ценам (чтобы «отбить» ГОЗ – прим. редакции), тем самым, уже изначально снижая конкурентоспособность наших вертолетов за рубежом. Внутренний заказ становится интересным только тогда, когда обнуляется или минимизируется внешний – это то, что происходит на протяжении последних как минимум пяти лет, так как продажные экспортные цены, благодаря позиции холдинга «задрали» выше разумного, а внешний рынок оказался не готов к такому «ценовому рывку». Ведь, как правило, потребители российских вертолётов не являются наиболее развитыми и успешными странами. Почему-то это обстоятельство никоим образом не учитывается руководителями ВР.

Но есть заказы МО РФ, которые очень даже интересны отечественному разработчику – это заказы, связанные с проектированием новых вертолётов (ну или очередных доработок старых моделей, которые деятели из ВР выдают за новые вертолёты). Ведь имея заказ от МО РФ на разработку нового вертолёта можно десятилетиями «ковырять в носу» и «доить, доить и ещё раз – доить» наш военный (читай государственный) бюджет. Например, так было с программами Ми-28 и Ка-50/52. Бюджет «доят» аж с 1979 года. И это норма. Ведь в той или иной степени, но так принято во всем мире, с той лишь разницей, что, к примеру, в США или в Европе бюджетополучатель несёт ответственность за конечный результат. Разводить «бюджет» как в России, скажем со «скоростным вертолётом», там никто не позволит.

Гражданская авиация – двигатель прогресса

Далеко не всем удается дожить до 100 лет. Вот и выдающемуся конструктору Михаилу Леонтьевичу Милю было отпущено судьбой всего 60. Но за последние двадцать лет своей жизни этот человек создал мировую вертолетную державу, которую нынешние «эффективные менеджеры» пытаются развалить вот уже 30 лет и, по всей видимости, уже близки к финалу.

Если проанализировать деятельность ОКБ Миля при его основателе, то получается, что, имея главным заказчиком своих работ оборонное ведомство СССР, ему удалось создать стройный модельный ряд для самого скромного, но самого летающего эксплуатанта – гражданской авиации. Ведь именно гражданская авиация (ГА), а отнюдь не военная, является квинтэссенцией вертолета в эксплуатации (до 1500 лётных часов в год!!!).

К моменту ухода М.Л. Миля в 1970 году ГА СССР имела шесть различных типов вертолетов: Ми-1 (до 350 кг груза), Ми-2 (800 кг), Ми-4 (1,5 т), Ми-8 (3 т), Ми-6/Ми-10К (7-12 т) и, наконец, полностью испытанный, но не запущенный в серию гигант В-12 (25 т). После смерти генерального, В-12 пренебрегли, вместо него сделали, отнюдь не заменяющий его, Ми-26 (20 т груза с напрягом). Именно этим вертолетом коллектив «МВЗ имени М.Л. Миля» доказывал руководству страны свою потенцию при потере основоположника. Потом почему-то решили, что Ми-26 заменит Ми-6 и в 1979 году остановили его серийное производство. В 1982-м закончил летать Ми-1. На его замену с опозданием, в 1986 году, подняли Ми-34 (на сегодня выпущено всего 22 вертолета, в коммерческой эксплуатации России отсутствует). В 1984 году ушел Ми-4, взамен – ничего. С 1989 года в ГА начинает поступать Ми-8МТВ-1 (4 т), а с 1990-го – Ми-26Т (15-20 т). В 2002 году «ушли» Ми-6/Ми-10К, взамен – ничего.

Считаете? Из шести типов выкинули три (Ми-1, Ми-4, Ми-6). А замену-то не предоставили! Милевский модельный ряд «проредили» на 50%.

И тут мы подходим к ключевому вопросу объединения двух школ. Соотношение марок «Ми» и «Ка» и их значение на внутреннем и мировом рынках. В СССР, при огромном гражданском парке вертолетов в единственной тогда авиакомпании «Аэрофлот», 95% вертолетов носили марку «Ми», остальные «почетные» 5% занимали «камовцы». В настоящее время это соотношение только усугубилось в пользу одновинтовых аппаратов, как отечественных, так и иностранных. На мировом рынке ситуация для соосной схемы ещё хуже.

За всю историю вертолётов, марки «Ми» произведено более 30 000 (почти половина из них – Ми-8). Маркой «Ка» наградили на порядок меньше вертолетов.

Никто не умаляет заслуг камовской школы. Любой специалист вам скажет, что, равных по висению над точкой и в работе с внешней подвеской, соосной схеме нет. Но где взять столько задач для этих узко специализированных чудо-вертолетов? Конечно, во флоте. Но где взять столько флотов? А на «гражданке»? Уж на что СССР был расточителен на авиацию, но даже тогда соосная схема не была популярна в ГА.

Количественные соотношения вертолётов на рынке говорит о том, что объединение двух принципиально разных подходов к конструированию вертолётов основной удар нанесёт по, пусть небольшой в количественном плане, но уникальной по техническим решениям школе Н.И. Камова. Что бы не говорили нынешние «объединители», но эта школа просто растворится в новоявленном НЦВ.

О том, как проходимцы (street guys) рулят вертолётостроением России

На момент рождения «Вертолетов России» в 2007 году у МВЗ им. М.Л. Миля на разной стадии были созданы «заменяющие» проекты – Ми-34 (серия), Ми-54 (макет), Ми-46 (проект). Все три программы горе-реформаторами закрыты. Накануне прихода Дениса Мантурова, в 1990-х, «в бой» пошли проходимцы от вертолетостроения. Именно тогда, ничего не понимающие в модельном ряду ГА серийный завод и соосное ОКБ, «ринулись» в один из самых распространенных коммерческих классов (взлетная масса 3-3,5 т), где иностранных типов вертолетов «пруд пруди». Спроектированные под иностранные двигатели (30-40% себестоимости вертолета) казанский Ансат и камовский Ка-226 изначально были неконкурентоспособны. И это при том, что в этом классе на родных просторах тогда в 1990-х летало 500-700 Ми-2 только в России и более 300 Ка-26 по Европе (Венгрия, Украина, Молдавия, европейская часть России). Для сравнения – на 2020 год в коммерческой эксплуатации во всем мире (!) самых успешных по продажам вертолетов компании Airbus Helicopters – Н125 (всем известная «аська» AS-350) эксплуатируется около 500 экземпляров (с конца 70-х выпущено около 6000 вертолетов этого типа, Ми-2 – более 5500). И вот вместо того, чтобы в этом классе взяться за сопровождение и модернизацию парка Ми-2, «ребята» из ВР упорно толкают на рынок Ансат и Ка-226. На сегодня ни одна отечественная негосударственная компания не закупила этих «выкидышей» российской конструкторской школы. Даже индусы для своего рынка заставили камовцев переделывать перетяжеленный композитный фюзеляж Ка-226 в алюминиевый.

Про Ми-38 не говорит только ленивый, но, воистину, «благими намерениями вымощена дорога в ад». По начальной задумке, вертолет должен был заменить в модельном ряду бестселлер мирового рынка Ми-8. Но намерения заменить – это одно, а довести Ми-38 до состояния бестселлера – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы». ВР, по всем признакам, ничего не хотели вкладывать в доводку Ми-38, поэтому и получили «кукиш» на старте продаж – за пять лет после сертификации вертолёта в 2015 году поставлено всего два Ми-38 в войска и «продан» один VIP-салон в «гараж» Мантурову. Не густо! Но зато сколько шума в прессе было о «новейшем вертолёте», который по факту оказался никому не нужен.

А почему должно быть густо, если Ми-8 себя не изжил, да и ВР, параллельно «плодят» для Ми-38 относительно дешевых конкурентов – Ми-171А2, Ми-171А3 и так далее. Это что за гениальный маркетинговый ход? В Америке таких безграмотных ребят зовут street guys (уличные парни).

Дальше – хуже. Ка-62, о котором мы не раз писали, является худшей копией неудачного по продажам европейского AS-365 (H155), который, будучи продаваемым с 80-х годов, не имеет успеха у коммерческих авиакомпаний из-за высоких цен и эксплуатационных расходов. Он используется госзаказчиками в основном в качестве спасательного (за 40 лет французами продано всего около 800 машин этого типа – в среднем по 20 вертолётов в год). В настоящий момент европейские коллеги, понимая убыточность этой программы, срочно сделали суперсовременный и, соответственно, дорогой «заменитель» – H160, продажи которого пока не состоялись. Но этот аппарат по уровню инноваций ушел за горизонт в сравнении с нашим «суперсовременным» Ка-62. О бесперспективности программы Ка-62 также свидетельствует практически полное отсутствие у нас продаж такого же итальянского «одноклассного» вертолета AW-139 (1-2 машины в год), отвёрточное производство которого для рынка СНГ развёрнуто на предприятии «ХелиВерт» в Томилино.

Ну, и наконец – VRT-500, «самый большой по объему кабины среди аналогов». Пятиместный, однодвигательный, газотурбинный, соосный, самый тяжелый (потому что опять композитный) в своем классе. Основные конкуренты: R-66, Bell-505, Bell-407, Н125, Н130… И в чем тут наше преимущество? Иностранный двигатель, соосный винт (шесть лопастей вместо двух-четырех), композитный тяжелый и дорогой фюзеляж. Дальше продолжать? Любой, даже неподготовленный, читатель понимает, что всё перечисленное – это отнюдь не достоинства. Это то, из-за чего его даже на родном рынке покупать не будут. Это значит, что его будут «втюхивать», как ныне «втюхивают» Ансат в медицинскую авиацию. Ансат не покупают на внутреннем рынке. Ни разу! Именно поэтому и придумали бюджетную программу санитарной авиации. А без этой программы казанский вертолёт оказался никому не нужен.

Рассматривая приведённые примеры, становится понятно, что всё вышеописанное – это полный провал ВР в формировании отечественного гражданского модельного ряда.

А ведь всё могло получиться иначе, если бы в 2007 году у руля отрасли встали компетентные масштабные «мантуровы» и «богинские», имеющие, для начала, хорошее образование и уже созданные вертолеты за плечами. Но этого не произошло. Денис Мантуров имеет базовое социологическое образование, а Андрей Богинский – бухгалтерское. И это не помешало им «взяться» за российское вертолётостроение. Что от них можно было ожидать и куда смотрело руководство страны, вверяя вертолётную отрасль в подобные руки?!

История не терпит сослагательного наклонения, но мы же не историки, поэтому «помечтаем»… Что мешало запустить в крупную серию Ми-34С образца 1995 года, параллельно совершенствуя его, и, тем самым, останавливая засилье на нашем рынке в этом классе Фрэнка Робинсона с его хлипким мировым бестселлером R-44? А параллельно можно было бы испытывать и запускать в серию уже построенный казанский Актай. И сделать для Ми-6/Ми-10К металлические лопасти рулевого винта вместо деревянных, а параллельно запустить программу Ми-46 без Китая. Ну и Ми-54 сейчас уже летал бы, если бы не холдинг… А на Ми-2 уже бы стояли новые экономичные двигатели АИ-450 (коллеги на Украине именно так и сделали), дав огромному парку вторую жизнь. Так, глядишь, на сегодняшний день и восстановили бы модельный ряд Михаила Леонтьевича Миля.

«А откуда деньги на все эти проекты?» – спросите вы. А оттуда: есть Ми-8 (это до сих пор основа продаж холдинга), и если бы ВР вели другую ценовую политику на новые вертолеты и запчасти к ним (не задирали бы цены на запредельный уровень) и модернизировали его не на уровне «стеклянных кабин», а поагрегатно, с учетом требований гражданского эксплуатанта, то этот вертолет не только бы обеспечил «богинских» и их заместителей миллионными зарплатами (по данным наших источников месячная зарплата Богинского составляет порядка 4 млн. рублей, а заместители получают немногим менее), но и дал бы автономное (без государства) финансирование новых гражданских вертолетных программ. Именно так происходит у всех ведущих мировых производителей вертолётов. А если, к тому же, закрыть изначально не окупаемые программы Ка-62, Ми-171А2, Ми-171А3, то денег будет более чем достаточно.

Да и обслуживание имеющегося парка вертолётов «Ми» при правильном подходе могло приносить свой финансовый вклад в отрасль, пока «глобальные наукоемкие перспективные разработки» холдинга остаются в мечтах и мыслях (на бумаге или в электронных презентациях). Однако, провалы ВР в сфере послепродажного обслуживания уже традиционны и не первый год отмечаются профессионалами.

В прошлом году на выставке HeliRussia была представлена очередная обновленная стратегия развития послепродажного обслуживания российской вертолетной техники. В рамках этой стратегии была презентована система технической поддержки для вертолетов семейства Ка-32, «Ансат», Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ, Ми-17-1В, Ми-171, Ми-171А1, Ми-171А2, Ми-171Е и Ми-172 гражданского назначения. С удивлением можно отметить, что «за бортом» этой системы остались вертолеты Ми-2, Ми-8Т(П), Ми-26, Ка-26, Ка-226.

Прикрываясь набившими оскомину фразами о «конъюнктуре рынка», управленцы вертолётного холдинга пытаются рулить теми сферами, которые сформировались задолго до их появления, на неведомых им принципах. Полная нелепица подобных измышлений очевидна на примере самопровозглашенной деятельности ВР по одобрению авиаремонтных предприятий. Именно поэтому хранимый «за семью печатями» секретный документ «О порядке взаимодействия с авиаремонтными предприятиями по организации постановки на ремонтное производство, техническому аудиту и авторизации» не представлен в открытом доступе на официальном сайте ВР. Интересно, даст ли он ответ на вопрос, каким образом изменчивая сущность «конъюнктуры рынка» увязана с долговременным и трудоемким процессом создания авиаремонтного предприятия, в некоторых случаях обусловленного географией эксплуатации вертолетной техники?

Очевидно, что конъюнктурщики не способны создать систему – будь то система разработки или послепродажного обслуживания авиационной техники. Вся деятельность вертолётного холдинга с момента его создания является ярким подтверждением этого тезиса.

Измученные сертификацией…

Не справляется нынешний «разработчик» без Миля и с сертификацией. Специалисты знают, что сертификация гражданской авиационной техники во времена СССР начала внедряться в середине 70-х годов прошлого века, а первое издание «Норм летной годности гражданских вертолетов СССР» было введено в 1971 году. Через год после смерти Миля. Поэтому выдающийся конструктор не успел сформировать принципы работы созданной им школы в условиях нарождающихся требований к гражданским вертолётам. А жаль…

Надо понимать, что сертификация – это не просто бюрократическая процедура, поспешно реализуемая сейчас российскими властями (сертификат типа на вертолет Ми-38 был выдан Росавиацией через пару недель после образования российского сертификатора) и не обдирание «трех шкур» с разработчиков через поспешно созданные сомнительные структуры типа Авиарегистра России, не предусмотренные Воздушным кодексом.

Сертификация – это современная мировая философия разработки гражданской авиационной техники с целью обеспечения безопасности пассажиров и экипажа на борту воздушного судна и людей на земле. Эта философия признана во всех странах, установлена на уровне стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ретранслирована в законодательстве почти всех государств мира, но, похоже, никак не укладывается в голове отдельных конструкторов. Их по-человечески можно понять, ведь именно сертификация накладывает ограничения на некоторые безответственные конструкторские творения, принуждая конструкторскую мысль работать, а не лениться, двигаясь по шаблонному пути простых решений типа: «Нужно увеличить дальность полета? Давайте поставим в салоне бочку с керосином!».

К примеру, на несертифицированных вертолетах типа Ми-8 есть известная проблема с безопасностью – отсутствует защита салона от проникновения в салон элементов разрушенных свободных турбин двигателей в случае их нелокализованного разрушения. Цитата: «Основной поражающий фактор, приведший к гибели пассажиров … это – прорыв элементов разрушенных свободных турбин двигателей в грузопассажирский салон, приводящий к поражению пассажиров элементами разрушенных турбин и к мгновенному развитию интенсивного пожара в грузопассажирском салоне».

Задача по защите грузопассажирского салона несертифицированного вертолета Ми-8 от нелокализованных разрушений свободных турбин двигателей ставилась еще перед МВЗ им. М.Л. Миля по результатам расследования множества тяжелых авиационных катастроф. Существует целый траурный перечень авиационных происшествий, когда имело место нелокализованное разрушение одного из двигателей (в каждом случае по одному) при разрушении вертолета на земле:

— катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25917, 04.12.1991г., Салехард;

— катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24646, 01.07.1998г., а/к «Бурятские авиалинии»;

— катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24402, 08.02.1998г., Козыревск.

В этот список можно добавить катастрофу 02.07.2008 вертолета Ми-8Т RA-22599 авиакомпании «ЮТэйр» и катастрофу Ми-8Т RA-22376 Новосибирского авиаремонтного завода. 

Казалось бы, это вызов для конструктора – вперёд, дерзайте! Вместо этого КБ потворствует продолжению производства несертифицированной техники и не проявляет никакой инициативы по расширению «зажатых» при сертификации, с точки зрения безопасности, характеристик вертолетов (ведь нужны испытания, затраты, время). Вместо этого выпускает официальные бюллетени по переводу сертифицированных вертолетов в несертифицированные версии. Поразительно!

Во всем мире сертификация начинается с «первой осевой линии» и без нее не появляется сам продукт для гражданской авиации. Однако, в наших реалиях существует понимание сертификации, лишь как некоего необходимого, но навязанного элемента в гражданской эксплуатации. Не секрет, что основной объем экспорта составляют военные вертолеты, где сертификат не нужен. Вероятно, этот факт создает иллюзию у «street guys» из ВР о том, что сертификация – это опцион по обеспечению конкурентоспособности гражданского вертолета, наравне с красивым буклетом или фуршетом. На этом фоне образовалась умилительная спайка с бюрократами из Росаваиции, штампующими сертификаты с невероятной скоростью («Версия» отмечала факт выдачи Росавиацией нескольких сертификатов и дополнений к ним, даже при отсутствии в своей структуре специализированного подразделения). К большому сожалению, сформировавшаяся в 70-е годы прошлого века концепция сертификации, как неотъемлемой части деятельности КБ по разработке гражданской авиационной техники, все еще тяготит своей «новизной» многих отечественных разработчиков. И, похоже, что только талант таких людей, как Миль, способен был вложить в умы конструкторов эту концепцию и вытянуть разработку на новый уровень авиационной безопасности.

Самоуспокоение поставками военной техники и саркастическое отношение разработчиков к сертификации постепенно приводит к тому, что доля российских вертолетов в гражданском сегменте интенсивно вымывается с перспективой обнуления.

Потому и получается, что и тут без Михаила Миля – никак. Только вот где ж его взять-то?

Вместо эпилога

История развития авиации такова, что на современном этапе сложно сказать – кто создал конкретный тип вертолета или самолета. Персонифицированная фамилией генерального конструктора в недалеком прошлом, деятельность разработчиков в авиации заменена системой проектирования. На сегодняшний день в России юридически закреплена роль генерального конструктора, – к сожалению, это всего лишь «руководитель проекта», который «докладывает о результатах своей работы руководителю организации».

Безымянные клерки, низведшие своими усилиями институт генеральных конструкторов до уровня менеджера проекта, не понимают, что, даже в обезличенной системе проектирования в ее сердце должен находиться человек, понимающий толк в предмете своей деятельности и принимаемый коллективом разработчиков, а не чиновник, назначенный свыше на несколько лет и получивший эту должность для собственного кормления.

О роли сильной личности в истории, будь то государства, отрасли или отдельно взятого предприятия не говорит только ленивый. Из истории известно, что русские объединяются и достигают небывалых высот вокруг сильного авторитета. Ожидать каких-либо свершений на фоне блеклых топ-менеджеров, способности которых вызывают скепсис или иронию даже у собственных подчиненных, не приходится.

Как-то раз, во время рабочего конструирования боевого Ми-24 к Милю пришли его соратники и сообщили, что у них есть идея, как окончательно «отбить» у «камовцев» военно-морского заказчика: найден конструктивный способ сложения лопастей несущего винта и хвостовой балки, позволяющий уместить боевой вертолет в стандартном вертолетном трюме корабля. Мудрый Миль сказал: «Закроют камовцев – займутся нами».

Пророчество Миля сбывается?