Сколько будет продолжаться хаос в аэропорту Шереметьево?

29 июля 2019

825

Сколько будет продолжаться хаос в аэропорту Шереметьево?

«Локального улучшения ситуации мы ожидаем к концу июля, кардинального улучшения и стабилизации – до 15 августа», – заявил министр транспорта Евгений Дитрих. Возникает ощущение, что «чемоданный бардак» в Шереметьеве теперь уже и санкционирован властями.

Официальная позиция аэропорта известна: всё списали на пиковые нагрузки в высокий туристический сезон и банальную нехватку грузчиков. Позже гендиректор Шереметьева Михаил Василенко утверждал, что сбой вызван изменением технологических процессов в его обслуживании и обработке.

Перемены действительно произошли существенные. До ноября 2018 года «Аэрофлот» обслуживал свои рейсы сам, для этого существовал Департамент наземного обеспечения перевозок (ДНОП). Затем, по данным «СПАРК-Интерфакс», компания подписала контракт с «Шереметьево Хэндлинг» («дочка» АО «МАШ»), которой передали наземное обслуживание пассажиров и воздушных судов в аэропорту. Есть информация, что несколько месяцев переходного периода они работали вместе с ДНОП. Как только бразды обслуживания полностью легли на «Шереметьево Хэндлинг», ленты грузовых транспортёров стали замедлять ход.

Крутое пике

Происходящее отчаянно напоминает историю четырёхлетней давности, когда «Аэрофлот» принял решение поменять грузового оператора. По итогам внутрикорпоративного конкурса вместо компании «Шереметьево-Карго», многолетнего добросовестного партнёра ведущего авиационного перевозчика, обслуживание наземных грузов доверили ООО «Москва Карго». В итоге, пользуясь терминологией господина Василенко, «технологический сбой» случился сразу же, как только сменился грузооператор. Несмотря на то что времени на подготовку было достаточно, в считанные часы терминалы и перроны Шереметьева стали заполняться грузами. Позже аэро­порт неоднократно объявлял эмбарго на приём грузов, оценивал убытки в сотни миллионов рублей, но от услуг «Москва Карго» не отказался и поныне. Как так? А просто принцип тут такой – своих не бросают.

Шереметьево было и остаётся сугубо семейной историей. «Москва Карго», «Шереметьево Хэндлинг», «Шереметьево VIP», «Шереметьево Паркинг», «Шереметьево Безопасность», «Шереметьево Авиатопливо», «Шереметьево Реклама», «Шереметьево Дьюти Фри» – все эти компании объединяет не только откровенно обозначенная принадлежность. Давно уже достоянием гласности стал тот факт, что активы Международного аэропорта Шереметьево (МАШ) на 66% принадлежат компании «Шереметьево Холдинг», которая является 100-процентной собственностью кипрского офшора TPS Avia. За которым, в свою очередь, стоит российский олигарх и его партнёры – два Александра: Пономаренко и Скоробогатько.

Дробление активов – национальная особенность бизнеса, работающего в России. При таком запутанном раскладе и налоговые нагрузки можно снизить, и уровни ответственности грамотно развести. С кого спрос за «багажный кризис»? С компании, которая к главной воздушной гавани страны вроде как имеет отношение, но весьма опосредованное. И официально претензии от пассажиров принимает не АО «Международный аэропорт Шереметьево», а ООО «Шереметьево Хэндлинг». И даже если дело дойдёт до выплат материального и морального ущерба, то с общества с ограниченной ответственностью и спрос ограниченный.

Разбирая завалы

Судя по всему, выбранная собственниками МАШ схема ухода от ответственности отлично зарекомендовала себя на практике. Тем более что и надзорники только разводят руками, сталкиваясь с подобными компаниями. В апреле нынешнего года Федеральная антимонопольная служба прекратила антимонопольное дело против «Аэрофлота» и «Москва Карго» по подозрению в заключении антиконкурентного соглашения о хранении грузов в Шереметьеве. Состав нарушения отсутствует, заметили в ведомстве. Хотя ранее ФАС делала более откровенные заявления, предполагая, что авиаперевозчик диктовал условия грузо­владельцам и навязывал услуги «Москва Карго».

Для решения проблем с массовыми задержками в выдаче багажа пассажиров в Шереметьеве создали оперативный штаб. Как же это по-русски – превратить производственный процесс в патовую ситуацию

Теперь уже очевидно, что именно этот грузооператор останется в числе избранных МАШ на очень неопределённый срок. Новый грузовой терминал компании необходимо заполнять. С этой целью здесь недавно прошла презентация открывшихся возможностей для партнёров из КНР (сотрудничество с этой страной сегодня гарантирует лакомый кусок рынка). Казалось бы, сугубо частное мероприятие, но курировало его Министерство промышленности и торговли РФ. И скорее всего будет рождён новый проект частно-государственного партнёрства. На сей раз, вероятно, с китайскими инвесторами – ведь МАШ намерен и дальше расширять зону обслуживания грузов. Новые ангары, правда, отнюдь не гарантируют возросший уровень сервиса. И, что лукавить, этого и не ждут уже ни клиенты, которым деваться некуда («Аэрофлот» был и остаётся не только ведущим авиаперевозчиком, но и на некоторых направлениях – единственным), ни вышестоящие госструктуры (ведь хоть на треть, но МАШ по-прежнему государственный!).

Это, по всей видимости, отлично понимают все, в том числе руководители отрасли. Невероятно, но факт: грузовой коллапс в аэропорту обсуждали даже на Петербургском экономическом форуме. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих в кулуарах сообщал о том, какой объём неразобранного багажа скопился и какими силами ликвидируют завалы (планировалось привлечь сотрудников столичного метрополитена). Он же рассказал о том, что для решения проблем с массовыми задержками в выдаче багажа пассажиров в Шереметьеве создали оперативный штаб. Как же это по-русски – превратить производственный процесс в патовую ситуацию, выход из которой надо будет искать в режиме чрезвычайной ситуации с оперативным штабом!

Не хуже, чем в Европе?

Как следует из официального сообщения, по итогам прокурорской проверки были уволены те, кого сочли некомпетентными: начальник службы обработки багажа, начальник службы перронного обслуживания, директор дирекции по обработке багажа, заместитель генерального директора по обработке багажа и обслуживанию пассажиров, а также генеральный директор ООО «Шереметьево Хэндлинг»..

Последний – Андрей Никулин, который после «багажного фиаско» остался в кресле первого заместителя генерального директора АО «МАШ». Именно он выступал перед журналистами, рассказывая, почему чемоданы не догоняют пассажиров. Если его послушать, то всё идёт по плану. В частности, господин Никулин отмечал, что руководство компании предпринимает «стратегические шаги, чтобы данная ситуация не повторилась». Также он уверен, что с подобной проблемой сталкивались лидирующие аэропорты Европы. Шереметьево он ставит в один ряд с ними, замечая, что «международные перевозки и особенно международный транзит у авиакомпании «Аэрофлот» растут значительно быстрее, чем это предполагалось в долгосрочной программе развития».

– К примеру, транзит у «Аэрофлота» в 2014 году предполагался в 32% , сейчас это уже 49%. В 2019 году мы планируем обслужить 50 млн пассажиров. После открытия терминала С, который построен всего за полтора года и будет готов к вводу в эксплуатацию в конце года, Аэропорт Шереметьево будет иметь возможность обслуживать до 75 млн пассажиров в год. Мы, как аэропорт-хаб, попавший в категорию «более 50 млн пассажиров», входим в десятку европейских аэропортов-лидеров. Проанализировав информацию из открытых источников, поговорив с экспертами обработки трансферного багажа в аэропортах-хабах, мы увидели, что лидирующие аэропорты Европы с подобным пассажиропотоком сталкиваются с теми же проблемами. Обрабатывая порядка 150–250 тыс. мест багажа в сутки, они считают нормой неотправку трансферного багажа от 2 до 5 тыс. мест в сутки. Они также имели сбои с отправкой багажа при открытии новых терминалов в десятки тысяч мест неотправленного багажа ежесуточно. Я не хочу сказать, что это нас оправдывает и это является нормой. Но мы в этом не уникальны, с этой проблемой роста сталкиваются все крупные аэропорты. И мы сделаем всё, чтобы вернуться к нормальному режиму работы, – отметил господин Никулин.

В этом заявлении есть несколько любопытных моментов. Ранее на годовом общем собрании акционеров АО «Международный аэропорт Шереметьево» спикеры апеллировали к иным показателям. В частности, отмечалось, что «2018 год стал важной вехой в развитии аэропорта: Шереметьево перешёл в категорию крупнейших аэропортов мира с годовым пассажиропотоком свыше 40 млн (не 50, как утверждал Никулин. – Авт.) человек в год. Было получено признание авторитетных и независимых международных организаций: ACI, Skytrax, OAG, Flightstats и других. Реализован ряд крупномасштабных и уникальных для России инфраструктурных проектов, определённых Долгосрочной программой развития до 2026 года» (цитата из официального сообщения пресс-службы МАШ).

Речь шла и о реализуемых проектах, и о планах – «осуществляется масштабная реконструкция Северного терминального комплекса, построены и введены в эксплуатацию: терминал В с перроном для стоянки воздушных судов и многоуровневым паркингом; межтерминальный переход, соединивший Южную и Северную терминальные зоны; 1-я очередь грузового комплекса «Москва Карго»; 3-й топливозаправочный комплекс. До конца нынешнего года в МАШ собираются завершить строительство первого этапа терминала С». «В настоящее время разрабатывается проект второго этапа строительства этого терминала», – уточняет пресс-служба главной воздушной гавани страны.

Однако остаётся один принципиальный вопрос: как вся эта система будет работать? Как прежде?

В чёрный день

В открытом доступе есть откровения бригадира сектора погрузки багажа Александра Шепневского. Он считает, что багаж в первую очередь задерживали из-за опаздывающих трансферных самолётов. Кроме того, несколько раз отказывала и автоматическая система обработки багажа.

Подобные заявления никоим образом не вяжутся с утверждением руководства аэропорта о том, что оснащены терминалы МАШ уникальным оборудованием. Совершенно непонятно, почему тогда оно даёт сбой и растаскивать тонны багажа приходится вручную?

 Пока есть ощущение, что прирастающий производственными площадями аэропорт, в котором базируется ведущая авиакомпания страны «Аэрофлот», частенько переходит в зону повышенной турбулентности из-за отсутствия отлаженной системы контроля.

Только в этом году здесь произошло несколько серьёзных инцидентов.

21 января вечером Boeing 737, выполнявший рейс Астана – Москва (Шереметьево), при посадке выкатился левой стойкой шасси за пределы взлётно-посадочной полосы на грунт.

7 февраля Airbus A330, направлявшийся из Москвы в Петропавловск-Камчатский, вернулся в Шереметьево из-за трещины на лобовом стекле.

26 февраля бизнес-джет, выполнявший частный рейс, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Пилотам не удалось его удержать.

25 апреля рейс SU 1351 из Воронежа в Москву задержали на 11 часов по техническим причинам.

Если бы существовал план по внештатным ситуациям, то Шереметьево и «Аэрофлот» его перевыполнили бы.

Однако по-настоящему чёрным днём и для Шереметьева, и для всей отечественной авиации стало 5 мая. Самолёт Sukhoi Superjet 100, следовавший рейсом Москва – Мурманск, совершил аварийную посадку из-за попадания молнии. В считанные секунды он оказался охвачен огнём. Погиб 41 человек. Следственный комитет назвал три причины ЧП – недостаточная квалификация пилотов и диспетчеров, техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия.

Пока следователи продолжают разбираться, эксперты высказывают свои мнения. Многие сходятся в том, что пилоты в основном действовали грамотно: после отказа системы электроснабжения, основных двигателей и автопилота из-за попадания молнии они запустили ВСУ, но она не смогла полностью обеспечить электроснабжение воздушного судна.

Пилотам удалось посадить самолёт, организовать в условиях паники эвакуацию людей, а вот к действиям наземных служб есть немало вопросов. В частности, пожарные машины находились на исходных позициях далеко от взлётно-посадочной полосы. Более того, первый прибывший к горящему SSJ100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с места сбора аварийно-спасательных подразделений, находящегося на траверсе ВВП. Хотя сигнал бедствия с борта уже был подан! И от наземных служб требовалось действовать чётко и оперативно, строго по инструкции. Именно по таким ситуациям оценивается уровень работоспособности компании.

Из шести аварийно-спасательных машин Elefant, которые должны были участвовать в тушении пылающего Sukhoi Superjet 100, в первые шесть минут были использованы лишь две. Однако они заливали пылающий борт водой, а не пеной, которая требуется для тушения разлившегося топлива.

Утверждать, что оперативно была развёрнута полномасштабная операция по ликвидации ЧП, нельзя. Как и недопустимо сваливать всю вину на пилотов, пока не завершено следствие. Очевидно другое: «сверхнадёжный» суперджет нуждается в доработке. В первые недели после трагедии регулярно поступали новости об откладывании рейса или возврате воздушного судна. Уровень надёжности Sukhoi Superjet 100 нуждается в корректировке даже спустя 12 лет после того, как лайнер впервые поднялся в небо. Каждый из нас заплатил немалую сумму за его создание и доведение до ума – десятки миллиардов бюджетных рублей (от стадии создания и запуска) давно сложились в первую сотню. Но количество освоенных средств, как показало время, не гарантировало качество.

Время получать дивиденды

Сегодня бардак в любом деле непременно можно оправдать универсальной отговоркой:

– А что вы хотите? Ведь кризис! – разведут руками аналитики и социологи. Однако, судя по отчётности, акционеров Шереметьева он обошёл стороной.

По итогам 2018 года МАШ продемонстрировал рекордный рост основных производственных показателей при сохранении мирового лидерства пунктуальности выполнения рейсов, согласно рейтингу OAG, сообщила пресс-служба АО, приведя множество показателей верности данного утверждения – от уровня пассажиропотока до данных финотчётности, которые также «достигли существенного роста», как следует из сообщения.

Выручка по РСБУ составила 31 млрд 990 млн рублей, увеличившись на 12,2% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. В том числе по авиационной деятельности на 1,7%, по неавиационной – на 30,9%. Рост себестоимости продаж составил 6,6% – 10 643 млн рублей.

Валовая прибыль АО «МАШ» в 2018 году составила 21 млрд 347 млн рублей, что превысило уровень 2017 года на 15,3%. Чистая прибыль компании по итогам 2018 года составила 9 216 млн рублей, снизившись на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, что обусловлено преимущественно изменением курса валют, считают в компании.

Что касается распределения прибыли по итогам 2018 года в размере 9 млрд 215 млн 927 тыс. рублей, то каждый третий рубль (в общем объёме 3,7 млрд рублей) пошёл на выплату дивидендов.

То есть когда речь заходит о благополучии «семьи», то разговор о деньгах неуместен. Их получают всегда, вне зависимости от сводки авиановостей, уровня обслуживания пассажиров, а таже грузов и месторасположения акционеров – будь то в России или на Кипре.

P.S. Когда верстался номер, в Шереметьеве произошло новое ЧП. На борту авиакомпании «Северный ветер» (NordWind), который отправлялся в Ереван, произошло задымление. При разбеге в салоне появился запах, а потом очень быстро начал распространяться дым. Экипаж принял решение о прекращении полёта. Началась эвакуация по надувным трапам. Все 173 пассажира были эвакуированы. Пострадали восемь человек, двоих госпитализировали. Следком начал проверку. По предварительным данным, задымление в самолёте Nordwind произошло из-за попадания паров гидравлической жидкости и масла в систему кондиционирования судна (по другой версии, средство для промывки двигателя попало в систему подачи воздуха), откуда дым поступил в салон. Причиной задымления могло стать нарушение технологического регламента. Шереметьево-хаос продолжается?