22 мая 2019
2068
Во внутренней документации возглавляемого Виталием Савельевым«Аэрофлота» признается резкое увеличение жестких посадок самолетами SSJ-100 - таких же, как и в случае с разбившимся недавно в Шереметьево бортом. Причина аварийности — перегрузки экипажей и экономия на подготовке пилотов. Признавая наличие проблем, авиакомпания не способна предложить способы их устранения, ограничиваясь лишь общими рекомендациями.
В распоряжении «Базы» оказалась служебная инструкция командира лётного отряда «суперджетов» «Аэрофлота» Олега Энгельса, которая была разослана во все профильные подразделения авиакомпании. Подлинность документа подтверждает и источник издания в "Аэрофлоте", правда, он не смог сказать, была ли она получена до катастрофы в Шереметьево 5 мая или после нее.
В пресс-службе «Аэрофлота» на вопрос, когда была составлена и разослана данная инструкция, ответили максимально расплывчато: «Требования по предотвращению жёстких посадок составлены для всех типов воздушных судов (ВС) в 2018—2019 гг». При этом, по данным источника в авиакомпании, документ, составленный Энгельсом, не мог появиться раньше середины января этого года. Также в авиакомпании заявили, что число жёстких посадок примерно одинаково на всех типах ВС. Правда, в этом случае непонятно, зачем понадобилась специальная инструкция для пилотов SSJ.
Пять причин плохой посадки
В своём письме Олег Энгельс отмечает пять причин, которые, по его мнению, привели к увеличению числа жёстких посадок SSJ. Мы публикуем их вместе с комментариями командира воздушного судна и автора Телеграм-каналаFlying Upside Down.
Причина первая: КВС и вторые пилоты игнорируют требования, необходимые для предотвращения грубых посадок.
Комментарий: «Я бы не сказал, что люди целенаправленно игнорируют рекомендации. Конечно, бывают нарушители, но их немного. Существует два уровня отклонений: „ошибка“ и „нарушение“. Ошибку может допустить каждый, для её предотвращения существуют тренинг и система профессиональной подготовки. Нарушение — целенаправленное отклонение от процедур. Если нарушения имеют массовый характер, то стоит задуматься о том, что в системе организации лётной работы существуют значительные проблемы и, быть может, рекомендации руководящего состава не соответствуют проблематике. Думаю, что резкое увеличение числа грубых посадок — следствие недостаточного совершенства профессиональной подготовки, но никак не проблема дисциплинированности лётного состава и сознательного нарушения процедур».
Причина вторая: позднее вмешательство со стороны КВС по исправлению ошибок при заходе на посадку при пилотировании вторыми пилотами.
Комментарий: «Исправление любого отклонения требует времени. Если на высоте 100 футов у вас оно ещё есть, то на высоте 5 футов — нет. Если второй пилот отдаст Sidestick „от себя“, то вы просто ничего не успеете сделать, даже если ваш дедушка Валерий Чкалов. Рано или поздно ошибаются все. Суть заключается в том, что ни Airbus, ни Boeing, ни Superjet не являются самолётами для обучения лётного состава. Полёты на них должны выполнять подготовленные пилоты. Сейчас и инструкторский состав, и КВС часто становятся заложниками ситуации, когда, с одной стороны, молодого пилота надо доучивать базовым элементам пилотирования, а с другой — необходимо отвечать за грубые посадки, допущенные обучаемым. Чему можно научить человека, если у него нет права на ошибку, и как его научить, если постоянно забирать управление? Как можно винить тех же инструкторов, когда помимо налёта в 80 часов они должны выполнять офисную работу, проводить ночные тренажёры и постоянно отвечать на телефонные звонки? Люди попросту устают и не могут реагировать так, как они бы реагировали, будучи хотя бы немного отдохнувшими».
Причина третья: отсутствие стандартных callouts со стороны вторых пилотов при нарушении критериев стабилизированного захода при пилотировании КВС.
Комментарий: «Данная проблема имеет две составляющих: культурную и профессиональную. В России с давних времён решения принимаются без учёта мнения рядовых сотрудников. Многие просто боятся проявить принципиальность, поскольку в дальнейшем это может пустить под откос их профессиональную карьеру. Что скажет командир, как отреагирует, как потом тебя оценит? С другой стороны, благодаря эффективным менеджерам в „Аэрофлоте“ уход на второй круг уже давно стал „имиджевой потерей“, а не манёвром, нормальным с точки зрения производственных процедур. Часто люди просто пытаются избежать попадания под жернова административной машины, поэтому в спорных ситуациях принимают решение о посадке, а не об уходе на второй круг. Конечно, есть и просто нарушители, но таких достаточно мало».
Причина четвертая: необоснованное понижение уровня автоматизации при заходе на посадку.
«Существуют разные уровни автоматизации самолёта. Первый — когда в вертикальном и боковом канале навигацию осуществляет бортовой компьютер. Второй — когда пилот с помощью органов управления задаёт желаемые параметры полёта, а вертикальная и боковая навигация осуществляется экипажем. Третий — пилотирование без автоматики либо с частичным её использованием. Профессиональный пилот должен с уверенностью и без особых проблем использовать все уровни автоматизации, причём бывает так, что оптимальным решением является переход от полностью автоматического полёта к ручному. В результате тренажёрной подготовки и систематической тренировки в рейсовых условиях это не вызывает каких-либо проблем. Однако многие начальники считают, что единственным способом обеспечения качества выполнения полётов является ограничение пилотов в возможности использования многих режимов, предусмотренных РЛЭ. Со временем это приводит к деградации навыков пилотирования и ухудшению ситуационной осведомлённости экипажей».
То, что от КВС запрещено понижать уровень автоматизации при посадке, подтвердили и другие пилоты. «У нас в руководстве по производству полётов и методичках поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полёта. Это касается не „суперджетов“, а „боингов“ и „эйрбасов“. В этой ситуации пилоты вообще не мотивированы отрабатывать навыки ручной посадки», — говорит сотрудник одной из российских авиакомпаний.
На вопрос, давала ли авиакомпания рекомендацию пилотам использовать автоматический режим, в «Аэрофлоте» ответили отрицательно: «Таких рекомендаций нет ни на одном типе ВС».
Причина пятая: неучёт со стороны КВС метеоусловий, сложности аэродрома и прочих условий при принятии решения о выполнении захода вторыми пилотами.
Комментарий: «В авиакомпаниях существуют некоторые ограничения для вторых пилотов по условиям выполнения посадки в сложных метеорологических условиях или в сложных аэропортах. Бывает так, что КВС или инструктор игнорирует данные ограничения и позволяет второму пилоту заходить в условиях, для которых, по мнению компании, у него недостаточно опыта. Это связано с тем, что порой ограничений чрезмерно много и в случае их строгого выполнения вторые пилоты попросту не будут летать. Так, до недавнего времени вторым пилотам авиакомпании „Аэрофлот“ было запрещено выполнять посадку в своём базовом аэропорту — Шереметьево. Абсурд… В Китае, например, существует четыре—пять уровней вторых пилотов, для которых введены разные ограничения. Этот подход правильный: хочешь летать — работай над собой, старайся, расти. Чем выше уровень, тем меньше у тебя ограничений. Будучи КВС-стажером, я имел такие же ограничения, как и второй пилот после переучивания. То есть чуть задул ветер — и выполнять посадку может только инструктор. Откуда мне взять навык и опыт? Надо летать, иначе придётся учиться самому, что совсем не безопасно. Многие инструкторы это понимают, поэтому и идут на нарушения».
По мнению действующих пилотов, перечисленные в инструкции командиром лётного отряда «суперджетов» Аэрофлота факторы не являются прямыми причинами жёстких посадок: «В Китае пилоты учатся практически в „тепличных“ условиях, у нас — в „боевых“. Безусловно, если у пилота есть тенденция к каким-либо отклонениям, с ним необходимо работать, но ограничивать всех по принципу круговой поруки — решение абсурдное, безответственное и непрофессиональное. Для обучения лётного состава нужен влюблённый в свою работу инструкторский состав, который с радостью будет отдаваться своему делу и передавать ценные навыки».
«Такие указания ведут к деградации пилотов»
Помимо перечисления причин жёстких посадок пилотов «суперджетов» Энгельс в инструкции предлагает следующие меры по исправлению ситуации.
1) Заходить на посадку в автоматическом режиме.
«Это совершенно необоснованное указание, которое ведёт к деградации навыков пилотирования лётного состава и значительному ухудшению безопасности полётов в отдалённой перспективе. Постоянное использование автопилота, кроме того, влечёт за собой ухудшение качества распределения внимания пилота и полную потерю квалификации», — считает пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down.
2) Использовать автомат тяги при заходе на посадку в директорном режиме до высоты 20—30 футов.
Комментарий пилота: «Я всегда задаю вопрос: как летают пилоты на Boeing, ATR, Embraer и других воздушных судов, не имеющих автомата тяги либо требующих его отключения перед посадкой? Данное указание вызвано предрассудками руководителей, не имеющих желания учить молодых пилотов, озабоченных лишь собственными амбициями и сохранением высоких должностей. Намного проще всё запретить, чем разработать грамотную систему управления безопасностью полётов и убедить менеджмент авиакомпании в необходимости непрерывного обучения лётного состава».
3) При пролёте торца второй пилот обязан озвучивать вертикальную скорость.
По мнению экспертов, это одна из немногих грамотных рекомендаций со стороны «Аэрофлота». «Но озвучивать её должен не второй пилот, а член экипажа, выполняющий функции Pilot Monitoring (не осуществляющий непосредственное управление ВС) и только лишь в случае превышения нормального значения, иначе это попросту будет отвлекать», — уверены действующие пилоты.
4) При заходе на посадку вторыми пилотами КВС должен быть готов взять управление на себя.
По мнению экспертов, данная рекомендация — обыкновенная болтология: «С таким же успехом можно дать совет „водитель должен быть готов к инцидентам на дороге“. При этом навыка управления при попадании в занос у него не появится. Бесконечные указания, наказания и ограничения не имеют никакого эффекта. Они издаются для удовлетворения требований Росавиации, прокуратуры и прочих надзорных органов с целью снять с себя ответственность в случае какого-либо происшествия. Должен быть готов? Тренируйте лётный состав. Сколько раз при прохождении периодического тренажёра КВС тренируется в исправлении взмывания, повторного отделения или высокого выравнивания? Сколько раз он тренируется в исправлении отклонений, введённых вторым пилотом? Нисколько!»
5) Запрещается выполнять визуальные заходы на ВВП, где опубликована инструментальная схема захода.
По словам действующих пилотов, данное указание никаким образом не относится к предотвращению грубых посадок: «Его цель — избежать возможных уходов на второй круг и „имиджевых потерь“. Если пилот не имеет возможности поддерживать свои навыки тогда, когда он готов это делать, как он выполнит визуальный заход при его острой необходимости?»
В заключении Энгельс отмечает, что инструкции обязательны, а контролировать их выполнение будут при помощи выборочных проверок СОК (средств объективного контроля).
По словам пилотов, подобные указания демонстрируют лишь некомпетентность руководящего состава «Аэрофлота».
«Это говорит об отсутствии у руководства авиакомпании чёткого понимания причинно-следственных связей и неспособность принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности. Никто не знает, куда мы идём и, главное, зачем, поэтому мало кто понимает, что надо делать. Самолёты, падающие с неба, — это всего лишь отражение системы, рухнувшей под напором некомпетентности и безразличия. Авиационные власти для решения проблем должны создать качественную, целостную и современную систему подготовки лётного состава. Не можете сами — наймите специалистов из США, к примеру, или из Германии, — объясняет пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down. — В отсутствие целостной системы подготовки лётного состава управление лётной работой нередко ведётся методом публикации абсолютно бесполезных ограничительных мер, которые решают одну локальную проблему, но порождают колоссальные риски в перспективе».
По данным сайта ВПК, Олег Энгельс - один из первых шести пилотов, получивших свидетельство для полетов на Sukhoi Superjet 100 из рук генерального директора SJI Карло Лольи.
