Бывший зампред «Газпрома» скупил 11 500 га под первый частный автобан

Ранней весной 2013 года в кабинет к владельцу «Русской холдинговой компании», бывшему зампреду «Газпрома» Александру Рязанову зашел его партнер Роман Нестеренко. Он принес расчеты трафика и тарифов Суэцкого канала, из которых выходило, что, если перенаправить на будущую платную автотрассу из Китая в Западную Европу хотя бы 3,5% идущих через Суэц грузов, проект по ее строительству окупится. В апреле партнеры зарегистрировали компанию «Меридиан», которая должна построить новую автодорогу от Казахстана до Белоруссии за 594 млрд рублей.

Дорожным строительством Рязанов заинтересовался еще в конце 1990-х годов, когда, будучи директором Сургутского газоперерабатывающего завода, попал на стажировку в Массачусетский технологический институт и проехал от Бостона до Флориды по трассе I-95. Его поразило качество дороги и огромное число перевозимых трейлерами грузов. Когда в начале 2000-х Рязанов работал в «Газпроме», у него состоялся разговор с зампредом правительства Алексеем Кудриным. «Цены на нефть и газ пошли вверх, бюджет разбухает, почему мы инфраструктуру не строим, которая даст экономике огромный толчок?» — спросил Рязанов. Кудрин якобы ответил, что главная задача на тот момент — сжимать денежную массу и, чтобы не разгонять инфляцию, не делать серьезных государственных инвестиций в инфраструктуру (Кудрин не ответил на запрос Forbes). «Упустили самое золотое время, — сожалеет Рязанов, — когда земля была почти ничейная и для строительства дорог ее можно было скупить за копейки».

Тем временем восточные соседи не ждали. В 2004 году во время визита в Китай президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал с председателем КНР Ху Цзиньтао соглашение об «эффективной смычке транспортных сетей». Через четыре года в Казахстане началось строительство автомагистрали — воплощение давней идеи китайцев и государств Средней Азии о новом Шелковом пути, по которому когда-то верблюжьи караваны везли товары в Европу. Казахстанские компании стали реконструировать старые дороги, перестраивать двухполосные магистрали в шестиполосные автобаны, строить новые. На некоторых участках задействовали механизм ГЧП. На строительстве работало больше 60 компаний из Казахстана, финансирование шло из госбюджета, а также от иностранных банков: под гарантии правительства $5 млрд выделили Международный и Европейский банки реконструкции и развития, Азиатский банк развития и другие инвесторы. Часть транспортного коридора сделали платной.

В 2013 году китайский лидер Си Цзиньпин на международном форуме «Один пояс, один путь» в Казахстане объявил о создании экономического пояса Шелкового пути. В том же году совладельцы «Меридиана» пошли со своей идеей по министерствам, рассказывает Рязанов. «Наверное, из уважения к моему прошлому нас принимали, улыбались, — вспоминает он, — но отвечали, что в мире нет опыта строительства окупаемых дорог без участия государства». Все, что тогда было у партнеров, — это финансовая модель и карта маршрута по восьми областям России: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской. И все-таки они напросились на прием к первому зампреду правительства Игорю Шувалову. Он, по словам Рязанова, поддержал их, но попросил проверить сделанные Нестеренко расчеты. Через полгода консалтинговая компания из «большой четверки» (ее название Рязанов не называет) подтвердила их выводы.

Путь товаров через Суэцкий канал из восточноазиатских портов до европейских получателей занимает 40–45 дней и стоит $4300 за 40-футовый контейнер. Перевозка такого контейнера поездом длится около 25 дней и обходится в $8000, а доставка того же объема товара самолетом — три–пять дней и $38 000. Большегрузный автомобиль проедет весь путь, 9400 км, за 10–11 дней. Если считать по европейскому тарифу за километр пробега ($1,18) для грузовиков, вмещающих 1,8 40-футовых контейнера, то перевозка контейнера по трассе «Западный Китай — Западная Европа» обойдется в $6107. Это дороже, чем через Суэцкий канал, но дешевле, чем по железной дороге. А с учетом экономии времени в пути и стоимости оборотного капитала, по расчетам «Меридиана», итоговая цена перевозки по суше сравняется с морской, если стоимость товара в контейнере будет около $550 000. Таких товаров в статистике Суэцкого канала в 2013 году было 3,5%, с тех пор их объем ежегодно увеличивается на 4 процентных пункта.

По оценкам «Меридиана», через казахстанско-российскую границу будет проезжать в сутки около 600 транзитных фур (от пограничного пункта Сагарчин в Оренбургской области до пункта Красный Камень на белорусской границе). Приграничный трафик (из Казахстана в Россию и обратно) может составлять примерно 700 грузовиков, а внутрироссийский — 3500. Для грузовых автомобилей проезд будет стоить 15 рублей/км, для легковых (2500 машин в сутки) — 2 рублей/км. При таком трафике проект окупится за 12 лет после завершения строительства автомагистрали.

К началу 2019 года «Меридиан» выкупил 100% земли в Самарской и Тамбовской областях, 96% в Смоленской, 90% в Оренбургской. Всего из 2023 км будущей трассы куплена земля в коридоре длиной 1371 км. По подсчетам Forbes на основе ценовой информации, предоставленной аналитическим центром «Совэкон», выкуп обошелся компании примерно в 300 млн рублей.

Серьезные трудности возникли только в Брянской области, где пока вообще ничего не удалось купить. Там наиболее удобный маршрут проходит по угодьям компании «Мираторг», где пасутся племенные бычки. Совладелец «Мираторга» Виктор Линник наотрез отказывается продавать землю, ведь трасса будет мешать его бычкам. Получить комментарий Линника не удалось, но знакомый с ним аграрий передал его позицию: «Компании нельзя разрывать производственный процесс на фермах, и без компенсации потерь землю им не продадут».

Нестеренко рассказывает, что дроны провели съемку по всей длине трассы, на ее основе сделана модель рельефа местности. Предварительное проектирование трассы проведено с учетом проезда более длинных (до 50 м) грузовых фур, которые сейчас испытываются в Европе, и беспилотных грузовых автопоездов, поскольку им нужны более широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.

Для «Меридиана» ученые института «МАДИ-Проект» разработали специальные строительные условия, согласованные в Министерстве строительства. Теперь компании официально разрешено использовать некоторые европейские нормативы, например, в проект заложена более низкая насыпь. Ведь требования делать ее высокой появились, когда дороги от снега чистили маломощные ЗиЛы, не справлявшиеся с заносами. «Сокращение цены за счет изменения стандартов — это какой-то скользкий вопрос, — отмечает директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Может получиться дорога с очень примитивной геометрией, и тогда у нее не будет скоростей, не будет конкурентных преимуществ».

В мае 2018 года Шувалов стал председателем госкорпорации развития «ВЭБ.РФ». О проекте «Меридиана» он не забыл, рассказывает его знакомый. В июне во время визита Владимира Путина в Китай Шувалов подписал соглашение с China Development Bank о предоставлении ВЭБу 65 млрд юаней (600 млрд рублей) для финансирования проектов, входящих в «Один пояс, один путь». Как рассказывает Рязанов и подтверждает знакомый Шувалова, после поездки в Китай он пригласил Рязанова представить проект в ВЭБ. В пресс-службе ВЭБа сообщили, что в корпорации «изучают возможность участия в финансировании проекта».

Владельцы «Меридиана» ведут переговоры с УК «Лидер», имеющей опыт концессий по финансированию и строительству дорожных объектов. В «Лидере» не ответили на запрос Forbes.

Пока в стране нет законодательства, позволяющего частным компаниям вести дорожное строительство без участия государства. Рязанов надеется на принятие нового пакета законов о специальных инвестиционных контрактах или Соглашения о защите прав инвесторов. Оба документа гарантировали бы инвесторам неизменность налоговой нагрузки и возможность переложить часть рисков на государство. Например, говорит Рязанов, «политический форс-мажор, при котором может прекратиться транзитный трафик».

Пока же проекту нужна ведомственная поддержка. В августе 2018-го Министерство транспорта официально возражало против внесения проекта в федеральный план магистральной инфраструктуры. Но в январе 2019-го представитель министерства ответил на вопрос Forbes, что ведомство «рассматривает возможность признания частной автомагистрали «Меридиан» частью транспортного коридора «Западный Китай — Европа». «Гипотезы, которые у них заложены, кажутся мне слишком отважными, — оценивает проект Михаил Блинкин из ВШЭ. — Но в России так мало строится дорог, что, если какой-нибудь энтузиаст построит автостраду даже вопреки моим опасениям и возражениям, я буду только рад».