Борис Остапюк: неуловимый расхититель «Укрзализныци». ЧАСТЬ 1

22 января 2019

1264

Борис Остапюк: неуловимый расхититель «Укрзализныци». ЧАСТЬ 1

Ведь это он превращал сети железных дорог в схемы своих коррупционных афер, это он не раз попадался, был за это неоднократно уволен, даже объявлялся в розыск — но всегда возвращался снова и занимал еще более высокие должности. Теперь он мечтает вернуться снова, при помощи своих влиятельных покровителей и подельников из «Народного Фронта» и «Батькивщины».

Откуда идут рельсы коррупции

Остапюк Борис Ярославович родился 31 марта 1961 года в селе Слобода Коломойского района Ивано-Франковской области. Его ранняя биография полна больших пробелов и противоречивых «версий». Это вполне логично для человека, регулярно оказывавшегося в центре коррупционных скандалов, и старавшегося почистить своё прошлое, чтобы вернутся в руководящее кресло с «чистой анкетой».

Так, согласно нынешней официальной биографии Остапюка, в 1987 году он окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне – Национальный университет железнодорожного транспорта) по специальности «вагоностроительство», в котором также получил еще два высших образования в 2001 году (специальность «подвижной состав и спецтехника») и в 2003-м (специальность «менеджмент организаций»). Что Борис Остапюк делал с момента окончания школы (1976-й или 1978-й) и до поступления в вуз (1982), в этой биографии не раскрывается. В ней же утверждается, что в 1987-м Остапюк начал свой трудовой путь с должности бригадира в пассажирском вагонном депо Львова, где проработал до 2000 года и дослужился до начальника. Эти данные косвенно подтверждаются наличием у Остапюка квартиры во Львове (на улице Сяйво, 11), где он был прописан с супругой Иванной и детьми Борисом и Юлианной.

Однако в СМИ можно найти и другой, более ранний вариант биографии Бориса Остапюка. В ней говорится, что после восьмого класса он поступил в Черновицкий техникум железнодорожного транспорта (ныне – транспортный колледж), затем служил в армии, а вот работать начал в 1981-м году в депо Волноваха Донецкой железной дороги (ЖД). Затем поступил в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта, после которого в период до 2000 года он работал не только на Донецкой и Львовской ЖД, но также на руководящих постах на Приднепровской железной дороге (в середине 90-х). Если этот вариант биографии Остапюка настоящий, то получается, что позже, по неким причинам, он намеренно скрыл часть своего прошлого. Но почему? Что он натворил на Приднепровской ЖД?

Впрочем, достоверно известно, что на скользкий путь коррупции Остапюк ступил именно во Львове, поскольку к моменту своего значения в Киев он уже был членом т.н. «железнодорожной мафии», созданной в 90-е годы на Львовской ЖД под «крышей» её тогдашнего руководителя Георгия Кирпы.

В 2000-м году оба варианта биографии Остапюка сходятся в одну линию – когда он занял должность первого заместителя директора Государственного предприятия материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта «Укрзализнычпостач». Согласно информации, полученной из окружения Остапюка (сам он всю эту информация «потер»), и до назначения на эту должность он специализировался именно на снабжении и ремонте, что в «Укрзализныце» является настоящим золотым дном.

Дело в том, что коррупционные схемы вокруг «Укрзализныци» (УЗ) имеют свою специфику. Это госпредприятие имеет монополию на услугу грузовых и пассажирских перевозок, за которую оно же собирает платежи, а также владеет сетью железных дорог, вагонами и локомотивами, вокзалами и депо. Эти функции и имущественные права «УЗ» не может передать предприятиям, не входящим в её структуру, и тем более частным фирмам. Но как же с неё кормятся коррупционеры? В первую очередь, разворовывая деньги «Укразализныци» через систему тендерных закупок, через ремонт путей, подвижного состава и вокзалов, через оказание второстепенных услуг (пассажирский сервис, продажа билетов). Так что должности руководителей снабжения и ремонтной базы в «Укрзализныце» всегда была очень хлебной. Особенно на Львовской железной дороге, где на этом поднялись целые кланы, стремившиеся прибрать к рукам всю «Укрзализныцю». Вот почему во главе украинских железных дорог было так много выходцев из управления Львовской ЖД и вообще из западного региона: Георгий Кирпа, Василий Гладких, Василий Мельничук, Михаил Костюк, Борис Остапюк.

Покойный Георгий Кирпа являлся «отцом» всех этих железнодорожных кланов – так же как Леонид Кучма был «отцом» многих украинских олигархических группировок. Например, не без помощи Кирпы поднялся клан Михаила Костюка и братьев Дубневичей: он способствовал их бизнесу на ремонте путей и сам имел с него дивиденды. С ними конкурировал клан Бориса Остапюка, который тоже обязан своим восхождением именно Кирпе. Так, когда в 2000-м году Кирпа перевелся на работу в Киев на должность заместителя руководителя «Укразализныци», то Остапчук тогда же прибыл в столицу вместе с ним, получив место замдиректора «Укрзализнычпостача». А когда Кирпа в 2001-м стал гендиректором «УЗ», то Остапюк тут же стал директором «Укрзализнычпостача».

Постепенно Остапюк создал собственный клан: туда вошли и его старые знакомые по Львовской ЖД, и даже парочка «односельчан». Он всегда расставляет на ключевые места свою команду доверенных людей и имеет собственные коррупционные связи с высокопоставленными чиновниками, политиками и крупными бизнесменами. Среди его стратегических партнеров (и подельников) последних нескольких лет можно назвать Максима Бурбака и Леонида Юрушева, благодаря которым он получил место гендиректора «УЗ» в 2014-м, и на которых рассчитывает до сих пор, надеясь вернутся в это кресло снова. А, как известно, обе эти особы максимально приближены к лидеру «Народного Фронта» Арсению Яценюку.

Железнодорожный «смотрящий»

Итак, в 2000-2002 г.г. Борис Остапюк руководил «Укрзализнычпостачом», а в 2002-2005 годах занимал должности сначала первого заместителя начальника Главного пассажирского управления «УЗ», а затем начальника Главного управления материально-технического обеспечения и закупок «УЗ». То есть через него шли многочисленные потоки закупок и оплаты услуг.

Это было золотое времечко: начальник «Укрзализныци» Георгий Кирпа лоббировал пред Кучмой необходимость «реформирования» отрасли, просил разрешения на повышение тарифов и увеличить государственные дотации — а его подчиненные активно «распиливали» многомиллиардный бюджет железной дороги. В их числе отличился и Борис Остапюк. Хотя в СМИ почти не сохранилось информации о его бурной деятельности в тот период, но кое-что найти еще можно — например, «бельевую аферу». Устами Кирпы заявлялось о намерениях повысить уровень сервиса в пассажирских поездах, причем за это стали брать плату, дополняющую стоимость билета. Фактически же ничего не менялось: вагоны были грязными, душными летом и сквозящими зимой, белье – старым и застиранным.

В декабре 2004-го Георгий Кирпа совершил самоубийством, унеся с собой в могилу многие тайны «Укрзализныци» — в том числе и тайны первых схем Остапюка. Но если для Кирпы Майдан стал фатальным, то для Бориса Остапюка, напротив, он открыл дорогу к новым высотам. В 2005 он стал заместителем генерального директора «Укрзализныци», и в октябре того же года создал ГП «Укрзализнычпассервис». Хотя 100% его акций принадлежали «УЗ», директором предприятия (вплоть до ликвидации) являлся Остапюк. «Укрзализнычпассервис» взял на себя функции обслуживания пассажирского железнодорожного транспорта – то есть, с помощью этого предприятия, Остапюк сохранил эту доходную сферу под своим личным контролем. А дальше начались коррупционные «чудеса»!

Но, сохраняя хронологию, прежде упомянем об одном инциденте, который Остапюк постарался вытравить из своей биографии. Ведь в ней вы не увидите, что 7 сентября 2006 года, распоряжением нового правительства Януковича, он был уволен с должности замдиректора «Укрзализныци», и вернулся в своё кресло только 26 декабря 2007 года, по распоряжению уже правительства Тимошенко. Но этого почти полуторагодового пробела в его руководящем стаже нет потому, что Остапюк через Окружной административный суд Киева добился признания его увольнения в 2006 году незаконным, и даже содрал с государства зарплату за этот период (а зарплата у него была около 8 тысяч гривен в месяц). Вот только еще более важным для Остапюка было «затереть» причину своего увольнения. А она, по данным , состояла в том, что замдиректора «Укрзализныци» попался на коррупционных действиях в особо крупных размерах: в 2005-2006 г.г. Борис Остапюк предоставил «льготный тариф» на грузовые перевозки для ЗАО «Интертранс» и ООО «Т-Транс» (ЕГРПОУ 32829313), причинив «Укрзализнице» ущерб на сумму почти 150 миллионов гривен!

 Директором и фактическим владельцем «Интертранса» являлся Николай Ковзель — чрезвычайно интересная фигура, одна из легенд украинской коррупции! Он тоже начинал на Львовской ЖД, только по продовольственно-коммерческой части.  Его мама находилась в тесной дружбе с Кирпой, поэтому она устроила сына в ОРС Львовской ЖД, где он в 90-е создавал разные коммерческие фирмы.  Когда «дядя Жора» в 2000-м перевелся в Киев, то Николай Ковзель возглавил ГП «Интертранс» (с 2004 года – ЗАО), одно из крупнейших транспортных предприятий Украины, и вскоре прибрал его к своим рукам. С ним же связывают и ООО «Т-Транс» (по некоторой информации, через него Ковзель выводил прибыль из «Интертранса»). До конца 2004 года льготы Ковзелю предоставлял Кирпа, с 2005-го их обеспечивал Борис Остапюк. И судя по размаху деятельности Ковзеля (раскатывавшего на «Rolls-Royce Phantom», купленного за деньги «Интертранса»), тогда он являлся одним из главных «компаньонов» Остапюка.

А ещё у Николая Ковзеля есть родной брат Петр, в 2007 году ставший судьей Окружного административного суда Киева – не без помощи Николая Ковзева, который, как писали СМИ, практически «купил» ему это место у «бютовца» Василия Онопенко (тогдашнего главы Верховного Суда). И это именно новоиспеченный судья Петр Ковзель вынес решение, признавшее увольнение Остапюка незаконным!

А еще у контролируемой Ковзевым фирме «Т-Транс» был директор Александр Данильчук, в те годы – глава Ровненской организации БЮТ, с 2006 по 2010 год —  глава Ровненского облсовета. Через него Ковзель и сам сблизился с Юлией Тимошенко (у них даже дома рядом стояли в Конча-Заспе), и дважды (в 2006 и 2007) избирался народным депутатом по списку БЮТ (оба раза покупая себе место №53). Таким образом, проясняется, почему Борис Остапюк был спешно возвращен на свою должность 26 декабря 2007 года, буквально в первые же часы работы нового правительства Тимошенко.

Возвратившись в свое кресло, Борис Остапюк тоже проявил в последние дни уходящего года фантастическую активность, и буквально за двое суток вновь расставил на ключевые места своих людей. Поговорка «время — деньги» звучала для железнодорожных коррупционеров буквально, ведь речь шла о закрытии старых годовых бюджетов и смет, и утверждении новых. И вот 28 декабря 2007 года Остапюк собрал новый состав Тарифной комиссии «Укрзализныци» (приказ по «УЗ» от 28.12.07 634-Ц), который спешно возвратил «понижающие коэффициенты» на тарифы грузоперевозок для ЗАО «Интертранс» и ООО «Т-Транс» …

В 2008-2009 г.г. Борис Остапюк вернулся к своим «бельевым схемам», которые он осуществлял через «Укрзализнычпассервис» и ряд коммерческих компаний-подрядчиков. Среди них тогда впервые засветилось ООО «Развитие 21 век», совладельцем которого являлся Леонид Юрушев. Она начала выигрывать тендеры на услуги стирки белья и уборки вагонов, однако возможности просто заработать Юрушеву было недостаточно, да и Остапюк с этого мало бы что получил. И они придумали очередную схему: сначала «Развитие 21 век» вполне честно побеждал на тендерных торгах, предлагая меньшую цену, но затем условия контракта пересматривались, и стоимость услуг фирмы повышалась почти вдвое! По информации источников  по такой же схеме Остапюк работал и с другими коммерческими фирмами-подрядчиками.

Но этим афера не ограничивалась. Дело в том, что, если бы «Развитие 21 век» и другие фирмы, подряженные Остапюком, осуществляли заказанные услуги полностью сами, им бы пришлось содержать большой штат работников, тратиться на оборудование и инвентарь. Чтобы не нести эти расходы, Юрушев и Остапюк прибегли к типичной схеме еще 90-х годов: вагоны продолжили убирать проводники и работники (как это было со времен СССР), однако их при этом оформляли на «подработку» в «Развитие 21 век» и другие фирмы. Таким образом, деньги за сервис перечислялись коммерческим структурам, а полы в вагонах подметали проводники «Укрзализныци», которым за это доплачивали символические копейки.

Еще одной «гениальной находкой» Бориса Остапюка в тот период было мздоимство за своевременное оказание услуги железнодорожных перевозок. Чтобы это не выглядело банальной взяткой, всё было оформлено практически законно: оформление грузов шло через коммерческие фирмы-прокладки (некоторые принадлежали его родственникам), которые брали около 5% от стоимости перевозки. В месяц выходило до 150 миллионов гривен – которые затем расходились между участниками этой схемы, а также выплачивались «крыше» и покровителям Остапюка. Помимо этого, руководство «УЗ» хорошо «зарабатывало» на страховании (об этом далее).

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…