Тотальный мостопад. Почему в России мосты падают сотнями, а новых практически не строят?

30 ноября 2018

1070

Тотальный мостопад. Почему в России мосты падают сотнями, а новых практически не строят?

Если бы существовал рейтинг частотности катастроф, обрушение моста находилось бы в нем где-то между аварией на химическом заводе и падением авиалайнера. Но в России жизнь течет по своим законам. Только за последний год в стране рухнуло более 100 мостов, в том числе федерального значения. Для мирного времени цифра просто огромная. Число жертв исчисляется сотнями человек, а убытки — десятками миллиардов рублей. Что стало причиной тотального мостопада? И почему в ближайшей перспективе ситуация будет только усугубляться?

Когда автомобильный мост рушится в Италии, это событие попадает в топ всех новостных агентств мира. В России только за последний год обрушилось более 100 мостов, и почему-то это никого не удивляет. 

Чаще всего мосты у нас рушатся во время паводков. Если судить по новостям, явление это абсолютно непредсказуемое, происходит оно нечасто, и укреплять мост с учетом того, что паводок на реке вдруг случится именно в этом месте, никакого смысла нет. Так, в марте-апреле этого года после весеннего паводка на Алтае в аварийном состоянии оказались более 30 мостов. Самый яркий эпизод — обрушение опор автомобильного моста через реку Урсул в селе Онгудай Республики Алтай. В соседних деревнях пострадали еще два моста. Чтобы их восстановить, потребуется более 200 млн рублей.

В апреле в Муромцевском районе Омской области рухнул мост через реку Курневку, построенный всего пять лет назад, в 2013 году. Жертв не было, но в результате без дорожного сообщения остались 8 населенных пунктов, где проживает около полутора тысяч человек. Не рассчитывая на поддержку областного центра, местные жители принесли собственные стройматериалы и инструменты и за два дня соорудили временную переправу через реку. 

В мае паводок уничтожил единственный автомобильный мост в поселке Куанда на границе Забайкальского края и Бурятии. Более тысячи жителей «неофициальной столицы БАМа» лишились автомобильного сообщения с основной территорией района. Правда, и до разлива реки это сообщение было достаточно условным: мост считался одним из самых опасных в России и имел статус аварийного. Возможно, этот тот редкий случай, когда обрушение моста можно считать счастливым событием. Ели бы он устоял при паводке, то в ближайшие годы он все равно бы рухнул, и дело могло закончиться человеческими жертвами.

В июле из-за мощного наводнения пострадали 25 мостов в 5 районах Забайкальского края. Рухнули два пролета автомобильного моста и в краевой столице Чите. За несколько дней до того мост был поврежден паводком, это вовремя заметили, и на въезде на переправу был выставлен полицейский кордон. Машины на мост не пропускали и благодаря этому человеческих жертв удалось избежать. 

В августе тайфун уничтожил мост и дамбу в Уссурийске. Из-за нарушенного автомобильного сообщения жителей нескольких сел эвакуировали с помощью лодок и вертолетов. Всего в Приморском крае были уничтожены сотни объектов дорожной инфраструктуры, в том числе несколько автомобильных мостов. На встрече с премьер-министром Дмитрием Медведевым губернатор Приморского края Андрей Тарасенко описал ситуацию так: «У меня 12 мостов полностью смыло». В администрации края отмечают, что многие из них не ремонтировались более 30 лет. 

В октябре тропический циклон разрушил несколько мостов в Краснодарском крае и Сочи. В частности, пострадал автомобильный мост на трассе Туапсе — Майкоп. Это единственная прямая дорога, связывающая столицу Адыгеи с Черноморским побережьем. На ремонт сломанных мостов придется потратить более 2 млрд рублей. 

Впрочем, паводки и циклоны — условие необязательное. Некоторые мосты падают просто потому, что их давно не ремонтировали. Никакого запаса прочности у них не осталось: пара лишних тонн нагрузки — и мост рушится, как карточный домик. Так, в феврале этого года в Бурятии не выдержал веса одного большегрузного автомобиля бетонный мост. Правоохранительные органы утверждают, что вес грузовика был выше допустимого предела. 

В июне подобная трагедия произошла в Приморском крае. Мост через реку Кипарисовку упал в воду вместе с ехавшим по нему грузовиком. Этот мост не ремонтировали свыше 20 лет. 

В июле деревянный мост в Вологодской области рухнул под весом 20-тонного грузовика. Водитель фуры чудом остался цел. Мост был рассчитан на нагрузку в 12 тонн. То есть у сооружения не было даже двукратного запаса прочности… 

В сентябре под весом проезжавшей грузовой машины рухнул деревянный мост через реку Илгань в Кировской области. Деревня, куда ехал автомобиль, оказалась отрезанной от областного центра. В ней нет ни магазина, ни медпункта. По словам главы района, виновата подрядная организация, с которой был заключен договор на ремонт моста. Работы должны были завершиться к началу сентября, но подрядчик к ним даже не приступал. 

В начале октября двухполосный мост в Мордовии обрушился после того, как по нему проехал грузовой автомобиль. В региональном МЧС отметили, что вес машины превышал допустимую норму. Но ведь у моста было две полосы, то есть на нем могли одновременно оказаться два автомобиля.

В октябре в городе Свободный Амурской области под грузовой машиной рухнул бетонный автомобильный мост, проходящий над железной дорогой. Два пролета упали прямо на железнодорожный состав. Водитель получил травму — сломал ногу. Движение по Транссибу удалось восстановить только через два дня.

В том же месяце возле села Осиновка в Михайловском районе Приморского края под весом грузового автомобиля рухнула часть бетонного автомобильного моста. Фура скатилась на ехавший следом за ней легковой автомобиль. Женщина и ребенок, находившиеся в машине, погибли.

В ноябре в Ростове-на-Дону ушли под воду несколько секций понтонного моста через Дон на остров Зеленый. Пострадавших не было, однако спасателям пришлось эвакуировать с острова, оставшегося без связи с городом, более 300 человек. По предположениям очевидцев, разрушение моста произошло после того, как по нему проехал грузовик.

В конце ноября автомобильный мост через реку Савала в Воронежской области не выдержал веса двух грузовиков с зерном. Один из пролетов длиной в 130 метров обрушился. В реку упали три автомобиля: кран «КамАЗ» и два грузовика. Пострадали шесть человек. 26 ноября один из пострадавших скончался в больнице. Мост был построен в 1970 году и эксплуатировался без капитального ремонта почти полвека.

Это лишь неполный перечень трагедий, связанных с обрушением мостов в этом году. В чем же причина беспрецедентного мостопада? В России насчитывается в общей сложности около 42 тысяч мостов. Половина из них требует немедленного ремонта, а более 500 находятся в аварийном состоянии. За последние 5 лет список аварийных мостов пополнился более чем на 100 единиц. Хотя, согласно «Концепции улучшения состояния мостовых сооружений», подготовленной Минтрансом в 2002 году, к настоящему моменту в стране вообще не должно было остаться ни одного аварийного моста. 

 Однако в последние 30 лет дорожная отрасль в России испытывает хроническое недофинансирование.  

Председатель общественного совета Минтранса, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин шутит, что сегодняшняя карта автодорог Российской Федерации практически совпадает с картой гужевых дорог Российской империи. Если развитые страны вкладывают в строительство дорожной инфраструктуры не менее 3% ВВП, то Россия — не более 2%. По данным Росавтодора, в нашей стране более 40% федеральных трасс и мостов не соответствуют нормативным требованиям. Состояние лишь 20% мостов можно оценить как «хорошее». Оставшиеся 40% — это «серая зона», когда мост еще рано признавать аварийным, но уже нельзя считать «хорошим». С дорогами регионального и местного значения дело обстоит еще хуже. По подсчетам ассоциации РАДОР, сегодняшнее финансирование содержания и ремонта региональной дорожной сети составляет лишь 13% от требуемой суммы. 

«Необходимо понимать состояние региональных дорожных фондов. Там элементарно нет денег, чтобы произвести текущий ремонт дорожной инфраструктуры. При этом проблема недофинансирования дорожного хозяйства стоит еще с советских времен, с тех пор ситуация фундаментально не изменилась», — подчеркивает Михаил Блинкин.

 По словам президента общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве (АСПОР) Александра Малова, чем дальше от центра — тем выше риск инфраструктурных катастроф. 

«Самый большой риск сохранится для дотационных отдаленных регионов с суровыми климатическими условиями», —говорит Александр Малов.

 Эксперты прогнозируют, что проблема со временем будет только усугубляться. И дело не только в катастрофической нехватке средств, но и в их неэффективном расходовании.

Например, по данным Росстата, примерно 12% автомобильных мостовых переправ в России — деревянные. Больше всего их на севере и востоке страны. В Архангельской области — примерно две трети от общего числа, в Забайкалье — около половины, в Иркутской области — свыше сорока процентов. Каждый год десятки деревянных мостов разрушаются из-за наводнений, и ежегодно их ремонтируют или отстраивают заново. В этой ситуации, казалось бы, стоит перераспределить фонды и постепенно строить на месте деревянных новые железобетонные мосты, которые выдерживали бы паводки и не нуждались в ежегодном ремонте и обновлении. Но не все так просто. 

Абсолютное большинство деревянных мостов имеет статус региональных и муниципальных. «Вот, скажем, есть деревянный мост на какой-нибудь дороге местного значения. Денег на то, чтобы заменить его на бетонный, в региональном бюджете нет и никогда не будет, — пояснили корреспонденту «Преступной России» в администрации Алтайского края. — По крайней мере, не в этом веке. Попасть в какую-нибудь целевую программу шансы тоже крайне малы. А вот деньги на реконструкцию деревянного моста или строительство такого же нового может и должен найти любой регион — люди-то пострадали! А там, где есть бюджетные деньги, всегда есть чей-то интерес. Подобная история из года в год происходит у нас с затоплением домов. Когда местным жителям предлагают отказаться от дома в зоне затопления и бесплатно получить дом в другом месте, они не хотят. Потому что каждый год им платят компенсации за пострадавшее имущество. Это у нас называется «круговорот деревень в природе» — их постоянно топит, а они отстраиваются заново. С мостами примерно такая же история. Для кого-то это источник дохода». 

 Иными словами, строить качественные новые мосты не всегда и не всем выгодно. 

Ведь через год-два можно будет за бюджетные деньги «обновить» сооружение, смытое наводнением. А с учетом того, что его запланированный срок жизни составляет не более нескольких лет, на качестве можно хорошо сэкономить. Как отмечаетведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя России (ЦНИИП) Александр Стрельников, часто мосты рушатся именно потому, что при их строительстве никто не обращал особого внимания на качество: «Конечно, по каждому инциденту должны проводиться все необходимые экспертизы, — подчеркивает Александр Стрельников, — однако не исключаю, что зачастую виной ЧП являются некачественно выполненные работы, которые в дальнейшем списывают на большегрузы — дескать, они превысили допустимую нагрузку… Сейчас, к сожалению, ставится задача строить быстро. Как правило, при этом теряется качество. В советские времена строительные нормы были значительно жестче». 

 Ситуация усугубляется тем, что рентабельность отрасли падает. Сейчас, по различным оценкам, она составляет не более 8%.  

В строительстве мостов используется много импортной техники: бульдозеры, катки, погрузчики, экскаваторы… Почти все они не подлежат импортозамещению, поэтому с ростом курса доллара растет и стоимость проектов. Индексация цен, которую проводит Минстрой, за реальностью не успевает — расхождение составляет как минимум 15%. Поэтому строителям остается одно: на чем-то экономить. 

И наконец, еще одна причина мостопада последнего года — сокращение бюджета Росавтодора и его перераспределение. На строительство мостов к саммиту АТЭС во Владивостоке, к Олимпиаде в Сочи, а также на возведение Керченского моста потрачена сумма, сопоставимая с годовым бюджетом агентства. Только в 2015 и 2016 годах Росавтодор недополучил почти 90 млрд рублей. При этом дополнительные расходы на строительство переправы через Керченский пролив, которые в 2016 году составили 64,7 млрд рублей, не уменьшились даже после сокращения бюджета агентства. Также не подверглись сокращению расходы на систему «Платон». 

По данным международного рейтинга Global Competitiveness Report, по качеству дорог Россия занимает 123-е место в мире из 140. Мы немного уступаем Сьерра-Леоне, но зато опережаем Бенин. И крупные инвестпроекты в дорожной сфере ситуацию не исправляют.

crimerussia.com