Вечный пылесос, или Почему Укрзализныця ходит по кругу

04 октября 2018

403

Вечный пылесос, или Почему Укрзализныця ходит по кругу

Безусловно, нельзя всю ответственность за это возлагать на нынешнего руководителя "УЗ" Евгения Кравцова и его команду – к нынешней катастрофической ситуации госкомпанию вели по крайней мере целое десятилетие. И все предыдущие топ-менеджеры "УЗ" как могли приближали коллапс. 

К тому же часть вопросов хозяйственной деятельности "Укрзализныци" находится в компетенции Кабинета министров Украины. Тем не менее это не значит, что сейчас от Е.Кравцова и его подчиненных ничего не зависит. Просто кроме питания в ночных пассажирских поездах и нового логотипа "УЗ", им следует обратить внимание на гораздо более важные вещи.

Рецепт от вагонного дефицита

О них шла речь на конференции, которая прошла 28-29 сентября в Одессе и была организована Украинской ассоциацией известняковой промышленности. Как следует из выступлений участников на сессии, посвященной вопросам логистики, они сталкиваются с теми же проблемами, что и металлурги, энергетики и аграрии.

По подсчетам ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр", не менее 50% грузов, отправляемых ж/д транспортом, приходят к получателю с нарушением сроков доставки. Поскольку нормативная скорость вагонов сегодня – 200 км/сутки, маршрутных отправок – 300 км/сутки, а реальный средний показатель движения – 93 км/сутки. При этом по собственному вагонному парку "УЗ" штрафы за невыполнение планов не предусмотрены.

Оно и неудивительно: госмонополист не стремится быть клиентоориентированным, действуя по принципу "а куда вы денетесь с подводной лодки?". Во взаимоотношениях "УЗ – клиент" фактически все риски переводятся на сторону последнего, отмечает председатель правления ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр" Владимир Иващук. 

"За все вы должны отвечать, даже при том, что разворовывают на станциях "УЗ" вагоны – должен отвечать владелец. За то, что воруют грузы, тоже должен отвечать владелец. Это не срабатывает и не сработает в дальнейшем, надо создавать правила игры и баланс ответственности. Все должны за что-то отвечать в правовых рамках", – подчеркнул он.

По словам главы "Украинского транспортно-логистического центра", хищения деталей вагона сейчас приобрели характер эпидемии. По его данным, ежесуточно три полноценных состава разворовываются в масштабах Украины. "Если сложить в сутки, сколько вагонов оказываются с недостающими деталями – это три состава, три состава – это 10,5 тыс. т", – подсчитал он. 

При этом один вагон будет находиться в ремонтах минимум 20 суток: "Потому что нужно все сертификаты, все новые детали привесзти, все новые испытания сделать. Посчитайте и ответьте, будет дефицит, если решить проблему хищения деталей вагонов? Возможно, нет". 

Клиент платит за все

Но покупка грузоотправителем собственных вагонов не решает проблему организации перевозок. Опять приходится иметь дело с монополистом – все той же "Укрзализныцей". Поскольку локомотивная тяга на магистралях есть только у нее – частные компании не имеют такой возможности в соответствии с действующим законом "О железнодорожном транспорте". Остается у госкомпании и монополия при организации движения – диспетчеризация. "Если у вас есть свой вагон, вам все равно надо ехать путями "УЗ", вам все равно надо узнавать все эти организационно-договорные отношения даже из-за одного вагона", – поясняет В.Иващук.

И еще остаются узкие места в инфраструктуре. В качестве примера можно взять проблемный перегон "Камыш-Заря – Волноваха", через который в настоящее время идет ж/д сообщение с Мариуполем, в т.ч. поставка железной руды и угля на металлургические комбинаты им. Ильича и "Азовсталь". Несмотря на многочисленные обращения руководства этих предприятий к менеджменту "УЗ" и даже в Кабмин – пропускная способность на этом участке за 3 года хотя и несколько повысилась, но все равно не отвечает потребностям грузополучателей. Возможно, они бы и сами профинансировали необходимые работы, но…

"Все говорят о государственно-частном партнерстве. Но нет ни одного нормативного документа, который бы позволял частнику по-партнерски зайти на железную дорогу, вкладывать деньги в инфраструктуру и т.д. – этих документов нет. Если вам говорят, что давайте вкладывайте – все это потом (что касается мест общего пользования) должно передаваться на баланс железной дороги, это уже не ваше. Это одна из проблем, по которым инвестиции не заходят в отрасль: потому что нет защиты этих инвестиций. Все, что вы сделаете, вы должны отдать. Или делайте у себя на подъездных путях", – отмечает В.Иващук.

Очевидно, что при такой модели отношений с клиентами, отправителями и получателями грузов не может быть и речи о настоящих реформах в работе одной из ключевых госкомпаний страны. Поэтому в своей деятельности она продолжает руководствоваться советскими подходами к оценке эффективности.

"Критерии оценки эффективности железной дороги в Украине – тонно-километровая работа. Тогда как в большинстве других стран работа железной дороги оценивается с точки зрения экономической целесообразности, экономических показателей, операционной деятельности, улучшения обслуживания клиентов", – отметил он.

Это странно, но нынешний менеджмент "УЗ" по-прежнему ориентирован только на одно: доначислить клиенту дополнительные платежи и сборы. При этом незначительные дополнительные сборы, например за перегруз, преобладают над увеличением оборота вагонов, получением основного дохода от перевозки. Хотя с другой стороны, у клиента нет никаких вариантов системы возмещения убытков, полученных от "УЗ" – в частности, из-за невыполнения планов, нарушения сроков доставки.

"Когда ревизор приезжает на станции, начинается лишь одно: что вы здесь не добрали еще с клиента? Мы сталкиваемся с реальными локальными проектами развития, позволяющими увеличивать объемы перевозки, внедрять новые технологии. Но приезжает кто-то и говорит: нет, а мы будем терять, например, на перевеске. И рассказывает, что на перевеске мы будем терять условно 200 грн./вагон, а увеличение объемов тарифа даст миллионы", – привел пример глава "Украинского транспортно-логистического центра". 

Действительно, повышение тарифов – самый простой и универсальный ответ. Он позволяет "спрятать" острые вопросы относительно операционной неэффективности железнодорожного госмонополиста: угрожающая степень износа вагонного и особенно локомотивного парка, рост простоев и оборота грузовых вагонов. Зато в Кабмине, где не будут вникать в подробности, можно отчитаться об увеличении доходов (а значит, и отчислений в бюджет) – и быть на хорошем счету. 

Для этого любые средства хороши: как прямое повышение тарифов на грузоперевозки путем индексации, так и косвенное – изменениями коэффициентов и методики их расчета. К примеру, в феврале этого года "УЗ" объявила о так называемой "дерегуляции вагонной составляющей в тарифах". Тогда представители "УЗ" обещали, что за счет перехода на договорные отношения ожидается снижение на 10% общей стоимости грузоперевозки. 

Но практически все получили повышение от 30% до 70%, по данным "Украинского транспортно-логистического центра". Это произошло за счет увеличения вагонной составляющей в структуре тарифа с прежних 16-18% до 46%. При таком подходе к обеспечению доходной части бюджета "УЗ" в расходах тоже можно не особо стесняться. 

Поэтому одной из проблем госкомпании является чрезмерная раздутость ее штата. Речь идет прежде всего о центральном офисе и региональных управлениях. Если взять количество работников на 1 км ж/д пути, то в Украине их 15, в России – 12, в США - 0,9. А это, между прочим, тоже один из показателей операционной эффективности работы железной дороги. И это только один из многочисленных примеров, объясняющих постоянную потребность в повышении тарифов. 

Но украинский бизнес, в отличие от "УЗ" работающий в условиях рыночной конкуренции, не может все время перекладывать возрастающие логистические расходы на своих клиентов. Поэтому вынужден сокращать объемы производства и грузоперевозок. Соответственно снижаются и доходы "УЗ". Пытаясь компенсировать снижение денежного потока, руководство госмонополиста снова повышает тарифы – в итоге опять получая падение перевозок, и далее по кругу.

Виктория Финчук, Игорь Воронцов