Летающий вредитель Виталий Савельев

15 марта 2017

825

Летающий вредитель Виталий Савельев

Каак сообщает "Новая газета", в феврале британское консалтинговое агентство Brand Finance признало «Аэрофлот» самым сильным авиационным брендом в мире. Аналитики оценивали крупные авиакомпании по ряду параметров: узнаваемость, репутация, маркетинг, положение на внутреннем рынке, размер авиапарка — всего более 30 факторов. В итоговом рейтинге (определяется как вклад бренда в прибыль компании) национальный перевозчик РФ занял первое место, обогнав American Airlines и Emirates.

Различия между «Аэрофлотом» и другими российскими госкомпаниями, в отношении которых словосочетание «эффективный менеджмент» давно стало ругательным мемом, — действительно бросаются в глаза. Но остается важный вопрос: правы ли эксперты Brand Finance, когда утверждают, что успех национального авиаперевозчика никак не связан с его особыми отношениями с государством? На проверку эти особые отношения оказываются одним из самых ценных активов «Аэрофлота».

Группа «Аэрофлот» (владелец 51% акций — государство), в которую также входят авиакомпании «Россия», «Победа» и «Аврора», в прошлом году получила 38,9 млрд рублей прибыли, восстановившись после убытка 6,5 млрд рублей в 2015 году. Стоимость акций госкомпании с января 2015 года выросла втрое.

Общая картина на рынке выглядит значительно хуже: за вычетом нескольких крупных компаний, авиационная отрасль в России многие годы генерирует убытки, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов. В прошлом году при общем падении рынка в плюс смогли выйти более половины игроков, но это лишь отскок после глубокого провала. «Можно осторожно предположить, что мы оттолкнулись от дна, — говорит эксперт. — Но до позиций 2014 года все ещё очень далеко: последние два года рынок стремительно падал».

Главным позитивным фактором для российского авиарынка в 2016 году стало банкротство «Трансаэро» и последовавший за ним раздел активов перевозчика. «Не секрет, что с рынка ушло порядка 100 самолетов «Трансаэро» и еще без малого 100 самолетов других компаний, — говорит исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Это позволило лидерам воспользоваться временным дефицитом в отрасли, увеличить свою долю и поднять цены на билеты». К концу года авиаперевозки поддерживались укреплением курса рубля, благодаря которому зарубежные поездки стали для россиян немного доступнее.

В 2017 году сравнимых по масштабу благоприятных обстоятельств в авиаотрасли эксперты не прогнозируют — выйти в прибыль вновь смогут только самые успешные игроки. Лидером рынка останется «Аэрофлот»: в трудные времена преференции, получаемые национальным авиаперевозчиком от государства, могут играть решающую роль.

На сегодняшний день «Аэрофлот» — единственный получатель роялти, которые иностранные авиаперевозчики, летающие через Сибирь, платят за пользование российским воздушным пространством. Эта практика появилась в СССР в 1970-е годы. На тот момент полностью государственный «Аэрофлот» был единственной авиакомпанией в стране, поэтому о несправедливости распределения платежей речь не шла.

Но вот уже много лет о необходимости отмены или модернизации транссибирских роялти говорят регулярно: ситуацией недовольны власти стран Евросоюза, европейские авиакомпании и внутренние конкуренты «Аэрофлота». При этом большинство западных стран являются участниками Чикагского соглашения о принципах свободы воздушного пространства, которое запрещает им взимать плату за пролет над своей территорией.

«Эта система (транссибирских роялти — А.Х.) архаична, вопрос об ее отмене поднимался уже много раз, но все застряло на месте, «Аэрофлот» продолжает получать деньги буквально из воздуха, — говорит Федор Борисов. — Причем сумма этих выплат оценивается примерно в $600 млн каждый год. Конечно, это сильно влияет на конкурентную позицию компании». Ежегодный объем роялти примерно равен трети совокупного оборота его ближайшего преследователя — авиакомпании «S7», добавляет эксперт.

В разные годы «Аэрофлот» направлял часть роялти на развитие аэронавигации и на подготовку персонала для всей отрасли, говорит директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев. Плюс к этому в прошлом десятилетии он был не единственным получателем выплат — часть роялти доставалась авиакомпаниям «Трансаэро» и «Волга—Днепр». Но сегодня роялти больше не направляются на техническое оснащение отрасли и практически в полном объеме оседают у «Аэрофлота», подчеркивает Борисов.

Роялти — это компенсация упущенной выгоды российским перевозчикам, говорит редактор Avia.ru Роман Гусаров. «Было бы справедливо, если бы получателем этих денег была Росавиация, но иностранные компании уже не пойдут на пересмотр соглашений — они согласятся только на полную отмену платежей, а России это невыгодно», — считает эксперт. Борисов предлагает отказаться от роялти, а в качестве компенсации повысить авиационные сборы для иностранных перевозчиков.

По мировым стандартам авиационная отрасль в России характеризуется высокой рыночной концентрацией, то есть доминированием небольшого количества компаний. «В Европе на относительно небольшом географическом пространстве соревнуется достаточное количество компаний-лидеров — это вполне конкурентный рынок. В США есть тенденция к концентрации отрасли, но и там есть 3 компании-лидера и еще несколько догоняющих игроков — это хорошая олигополистическая система», — говорит Федор Борисов из Института экономики транспорта НИУ ВШЭ.

В России, где до последнего времени тоже была олигополия, сегодня есть все предпосылки для монополизации рынка, считает эксперт. Помимо роялти, группа «Аэрофлот» получает от государства наиболее выгодные частоты; госкомпания — абсолютный лидер по международным направлениям полетов. На внутреннем рынке тоже есть практически монопольные маршруты — дальнемагистральные перевозки, рейсы на Дальний Восток. В целом по рынку российских авиаперевозок доля «Аэрофлота» уже превышает 50%, говорит Борисов.

Ситуация стала ухудшаться после банкротства «Трансаэро», которая была главным соперником «Аэрофлота» на международных рейсах. Вместе с обязательствами по отношению к пассажирам и бывшим сотрудникам «Трансаэро» госкомпания получила самые коммерчески привлекательные маршруты (в 2016 году группа «Аэрофлот» получила от Минтранса права на 56 маршрутов «Трансаэро» — больше, чем все остальные авиакомпании, вместе взятые), а также часть авиапарка.

Эти три нерыночных фактора — роялти, наиболее выгодные частоты и огромный авиапарк — определяют доминирующее положение компании на российском рынке. «В горизонте 2-3 лет мы можем получить новые РЖД, только в области авиационных перевозок, — предупреждает Борисов. — Рыночная сила «Аэрофлота» такова, что он, если захочет, может совершенно спокойно выдавить с рынка любую российскую авиакомпанию».

Называть «Аэрофлот» монополистом некорректно, возражает Пантелеев. «Во-первых, из Москвы выполняют полеты такие игроки федерального масштаба, как «S7», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии». Во-вторых, нужно учитывать, что «Аэрофлот» позиционируется как международная компания и конкурирует на глобальном рынке. Практически на всех международных направлениях есть какая-то иностранная компания, которая летает в Москву», — отмечает эксперт.

Уникальность кейса «Аэрофлота» заключается в том, что его менеджмент сумел грамотно распорядиться рентой и собственными доходами, направив их на глубокую модернизацию компании. «Да, авиакомпания пользуется всесторонней поддержкой государства, но мы знаем примеры, когда она, напротив, расхолаживала: возьмем хотя бы отечественный автопром», — говорит Гусаров. «Аэрофлот» за эти годы сумел освоить новые технологии и стандарты организации производственного процесса, а также почти полностью обновил свой авиапарк.

Жизнеспособность «Аэрофлота» — следствие наличия в авиационной отрасли конкуренции, пусть и ослабленной мощным нерыночным вмешательством. Впрочем, ситуация находится в очень хрупком равновесии: степень концентрации рынка в руках «Аэрофлота» с каждым годом приближается к критическому порогу, после которого «роялти» в виде монопольных цен на билеты начнут платить уже отечественные потребители.

Ответ на эту критику исходит из того, что миссия «Аэрофлота» связана с решением ряда социальных задач, которые не ложатся на плечи других авиаперевозчиков. «Можно вспомнить историю с застрявшими пассажирами «Трансаэро», которых «Аэрофлоту» пришлось вывозить за свой счет, или минимальные «плоские тарифы», которые применяются на 5 направлениях (Дальний Восток, Калининград и Симферополь) и делают полеты нерентабельными для перевозчика», — говорит Пантелеев.

«Аэрофлот» содержит лоукостер «Победа», для существования которого в России нет экономических оснований, добавляет директор научного Центра экономического мониторинга НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. «На Западе лоукостеры летают через периферийные аэропорты, которые предлагают более дешевое обслуживание, а также получают дешевое оборудование и льготные банковские кредиты. Всего этого у нас нет», — говорит эксперт. Наконец, «Аэрофлот» занимается освоением новой отечественной авиатехники — самолетов компании «Сухой».

Эти меры (особенно «плоские тарифы») обладают политической привлекательностью, но искажают рыночные стимулы и убивают коммерческий потенциал некоторых маршрутов.

Сам «Аэрофлот» в лице инвесторов и менеджмента регулярно выражает недовольство социальной нагрузкой: влияние государства на тарифную политику и принуждение к выполнению социальных задач считаются главными рисками для компании. «Если взять все наши социальные обязательства, то государство нам еще $5 млн останется должно», — сетовал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

Но государство распределяет свои преференции с помощью крайне непрозрачных механизмов, поэтому четко определить победителей и проигравших бывает довольно трудно. Лучший способ проверить утверждение Савельева — предложить роялти остальным участникам рынка; возможно, взамен они захотят взять на себя часть неподъемных «социальных функций» госкомпании.

Сегодня за ситуацией на российском авиарынке внимательно наблюдают антимонопольные службы: ФАС не раз выступала против усиления «Аэрофлота», обвиняя его в завышении цен на билеты и монополизации некоторых направлений. Глава регулятора Игорь Артемьев говорил, что такая политика — «самые вкусные и интересные маршруты» отдавать в руки одного игрока — ведет к краху, но реальных инструментов влияния у ФАС, судя по всему, нет. Приватизация контрольного пакета «Аэрофлота», которая могла бы изменить структуру рынка, в ближайшее время тоже не планируется.

Можно сказать, что отрасль держится исключительно на доброй воле госкомпании. «Аэрофлот» пока что не злоупотребляет своим положением, хотя имеет для этого все возможности», — говорит Александр Фридлянд. В отсутствие конкурентной среды превращение этой возможности в нечто более осязаемое — лишь вопрос времени.

В конце февраля вокруг «Аэрофлота» разразился публичный скандал: стюардессы обвинили руководство компании в сексизме и трудовой дискриминации. Это произошло после того, как всех бортпроводниц госкомпании разделили на несколько групп на основании физических данных — веса, возраста, размера одежды. В результате массового «обмера» 400 стюардесс старше 40 лет или с размером одежды больше 46-го якобы были сняты с высокооплачиваемых международных полетов из-за «новых стандартов», установленных руководством «Аэрофлота».

Официальной реакцией «Аэрофлота» стало опровержение факта дискриминации стюардесс и обвинение СМИ в распространении непроверенной информации. Кадровая политика перевозчика «подразумевает категорическое неприятие дискриминации работников по внешним данным, возрасту, расовому и гендерному принципу, политическим и религиозным взглядам и т. п»., говорится в заявлении на сайте «Аэрофлота». Однако достичь компромисса сторонам так и не удалось. Несколько пострадавших сотрудниц, которые в шутку называют себя группой «СТС» — «Старые, Толстые, Страшные», — подали на авиаперевозчика в суд.

Об инциденте писали и в западной прессе, где проблемы сексизма в отношении стюардесс обсуждаются значительно чаще. Впрочем, американское законодательство достаточно хорошо защищает сотрудниц любой сферы от дискриминации по внешности, поэтому такие случаи больше характерны для азиатских или ближневосточных перевозчиков (самые громкие скандалы были связаны с Qatar Airlines, бортпроводницы которых до последнего времени не могли выйти замуж без разрешения начальства, и с компанией AirIndia, которая под угрозой увольнения предписала 600 стюардессам сбросить вес в течение 6 месяцев).