Кто ответит за «Чижика»?

04 мая 2018

1897

Кто ответит за «Чижика»?

До недавнего времени Санкт-Петербург был знаменит только одним чижиком — тем, что на Фонтанке. Весной 2018 года город на Неве обзавелся еще одним — трамваями «Чижик», пущенными по частным рельсам в районе метро Ладожская. Скандальная репутация второго вполне способна затмить славу первого.

Проблемы на взлете

«Чижик», как городские СМИ окрестили трамвайную концессию в Красногвардейском районе Петербурга, является совместным детищем Смольного и строительной группы ЛСР олигарха Андрея Молчанова. В 2014 году ЛСР приобрела 175 га бывшего аэродрома на Рябовском шоссе под строительство жилья.

Развитие транспортной инфраструктуры в этом районе, а именно запуск скоростного трамвая от Ржевки до Всеволожска, может существенно увеличить потенциальную цену будущих квадратных метров. Проект трамвайной концессии в Красногвардейском районе таким образом можно рассматривать как первый шаг на пути повышения капитализации приобретенной ЛСР земли.

Соглашение с концессионером — Транспортной концессионной компанией (ТКК) — было подписано в мае 2016 года. Но проект забуксовал, строительство не задалось с самого начала. Первую очередь должны были запустить еще в сентябре прошлого года. Затем сроки переносили по меньшей мере 5 раз, несмотря на угрозы Смольного штрафовать концессионера на 75 тысяч рублей за каждый день просрочки. В итоге пассажиры смогли воспользоваться новым маршрутом только в середине марта 2018 года.

Из-за отставания от графика основная часть работ по укладке рельсов была проведена зимой, в условиях замерзшей почвы и выпавшего снега. По мнению специалистов, вместе с имевшим место удешевлением технологии укладки это неизбежно приведет к тому, что поездка на суперсовременном трамвае Stadller, вопреки обещаниям концессионера, по уровню своего комфорта и скорости ничем не будет отличаться от привычной трясучки в старом вагоне.

В теории концессионные соглашения очень выгодны государству, ведь все риски и расходы берет на себя инвестор, который потом «отбивает» понесенные затраты, в течение десятилетий получая прибыль с эксплуатации. Однако российская практика зачастую опровергает эти расчеты. Не случайно в 2017 году против концессий резко высказался глава ФАС Игорь Артемьев: «Жуликам, махинаторам и горе-политикам стало удобно поддерживать схемы, в которых на первый взгляд концессионер что-то платит, а потом государство ему возмещает».

В случае с «Чижиком» все происходит ровно так, как предсказал глава ФАС: провалившись и оскандалившись с реализацией проекта, группа ЛСР решила возместить свои издержки за счет средств Центробанка.

Частно-государственное партнерство по-мурашовски

Концессионное соглашение о строительстве трамвайных путей в Красногвардейском районе было подписано в мае 2016 года без серьезных дискуссий, ведь с обеих сторон документ проталкивали известные люди. От Смольного – вице-губернатор Игорь Албин. От ЛСР — заместитель гендиректора группы Борис Мурашов, в прошлом сам глава городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Общий язык они находили без труда, поскольку в прошлом работали в тандеме — когда Албин занимал пост министра регионального развития, Мурашов являлся его помощником.

Непосредственно Мурашов и возглавил работы по реализации «Чижика» в должности генерального директора ООО «ЛСР-Строй» — компании-генподрядчика и одновременно основного участника ТКК. В то время бенефициаров группы ЛСР скандальная репутация этого топ-менеджера не смущала, хотя в Петербурге о ней знал каждый.

Прежде чем переехать в Петербург, Мурашов занимался транспортным строительством в Москве. Там же работала и компания его брата Владислава — ООО «МВМ» (аббревиатура от «Мурашов Владислав Михайлович»). Но стоило только Борису Мурашову перейти в дирекцию по строительству питерской кольцевой (транспортного обхода), как МВМ также перебазировалась в Северную столицу и начала получать крупные подряды на КАД.

К проекту «Чижик» Мурашов привлек субподрячика — ООО «МК-20СХ». Фактически это был единственный участник компании-концессионера, для которого строительство трамвайных путей являлось профильной деятельностью. Но причина, по которой компания вошла в ТКК, не только в этом.

«МК-20СХ» было зарегистрировано в 2010 году, а уже в 2011 заняло заметную нишу на рынке ремонта трамвайных путей в Санкт-Петербурге, с каждым годом увеличивая портфель контрактов. Согласно данным сайта госзакупок, в 2012 году «МК-20СХ» получило из городского бюджета порядка 465 млн рублей, а в 2013 года – уже 701 млн рублей. Столь агрессивный рост многие связывали с покровительством со стороны тогдашнего руководителя питерского КРТИ — Бориса Мурашова. В тот же период времени в состав участников ООО «МК-20СХ» с долей 25% был включен 19-летний предприниматель Вячеслав Шилин, который по случайному совпадению приходился племянником заму Мурашова — Антону Суханову. Таким образом, участие «МК-20СХ» в проекте «Чижик», с какой стороны ни посмотри, нельзя назвать случайным.

С июля по август 2016 года «ЛСР-Строй» перечислила «МК-20СХ» в качестве аванса порядка 776 млн рублей. Однако, вопреки изначальному графику, в течение следующего года первая очередь «Чижика» так и не была сдана. Еще в марте 2017 года Мурашов оставил пост гендиректора «ЛСР-Строй», оставив за собой лишь должность замгендиректора Группы ЛСР. Новый руководитель генподрядчика провел ревизию реализации проекта и в сентябре 2017 года в одностороннем порядке расторг контракт с «МК-20СХ».

Тогда же Мурашов окончательно покинул ЛСР, формально он якобы получил предложение о другой работе. Однако фактически всем было понятно, что причина его увольнения — пробуксовка проекта «Чижик» и нецелевое расходование аванса субподрядчиком.

«Это была самая большая компания в Санкт-Петербурге по строительству и ремонту трамвайных путей, – объяснял впоследствии Мурашов в интервью изданию «Фонтанка». – И ничего особенного в том, что именно она была партнером у нас, нет. А вот то, как они распорядились авансом, я объяснить не могу. Я бы сказал, крыша поехала».

Как считают многие инсайдеры, в общении с журналистами Борис Мурашов сильно преувеличил степень своей неосведомленности и непричастности к расходованию перечисленных «МК-20СХ» средств. Даже беглый бухгалтерский анализ расходов субподрядчика в 2016-2017 гг. легко выводит на бывшего гендиректора «ЛСР-Строя» как бенефициара платежей. При этом «МК-20СХ» брал на себя оплату расходов как самой группы ЛСР, так и личных расходов Мурашова.

В частности, из средств аванса для экс-гендиректора «ЛСР-Строя» оплачивалась аренда и меблировка шикарной квартиры в Москве. Субподрядчик также брал на себя оплату московского водителя Мурашова. Еще «МК-20СХ» оплатил ремонт в офисе по Московскому проспекту 60, который снимал «ЛСР-Строй». Значительные средства ушли на оплату услуг проектировщиков, например «Ленгипротранс» и «Ленпромгаз», по различным проектам группы ЛСР, к которым «МК-20СХ» не имел никакого отношения. Очевидно, что все эти платежи, целесообразность в которых отсутствует с точки зрения реализации «Чижика», легко могут быть поняты через логику желания руководителей «МК-20СХ» сохранить отношения с Мурашовым и контракт с «ЛСР-Строй». Однако, как показала жизнь, их надежды не оправдались.

Одним выстрелом двух зайцев

В марте 2018 года ООО «ЛСР-Строй» подал иск к АКБ «Пересвет», требуя от него 609 млн рублей по гарантии, которую банк в 2016 году выдал «МК-20СХ» как субподрядчику строительства трамвайной линии. При этом ЛСР уведомил «Пересвет», что сумма претензий в перспективе (а аппетит, как известно, приходит во время еды) может вырасти еще на 220 млн рублей.

Строго говоря, до того, как предъявлять требования к гаранту, руководство ЛСР должно было сначала выяснить отношения со своим бывшим субподрядчиком — попытаться взыскать с него деньги по незакрытым работам. Однако в таком случае ЛСР сильно рисковало. Во-первых, строительная экспертиза показала бы, что какая-то часть работ все-таки была выполнена, но «ЛСР-строй» просто отказывается ее принимать. Во-вторых, всплыли бы подробности того, как и, самое главное, на что был расходован аванс.

И, как все понимают, вопросы возникли бы не только к проворовавшемуся менеджменту генподрядчика, но и к самой группе. Наконец, разбор проекта неизбежно бы показал, что, по крайней мере, часть ответственности за срыв сроков строительства несет не субподрячик, а сам «ЛСР-Строй», который затянул получение разрешительной документации, а кроме того по ходу реализации менял технические решения. В этих условиях рассчитывать на уплату неустойки ЛСР вряд ли стоило.

Понимая, что у них самих рыльце в пушку, бенефициары ЛСР нашли, как им наверно показалось, остроумный и простой способ покрыть воровство своих менеджеров и собственные «косяки» за счет банка-гаранта. Пикантность ситуации, однако, заключается в том, что, когда в 2016 году «Пересвет» выдавал гарантии, это был частный банк. Соответственно его убытки были частным делом акционеров. Сейчас же «Пересвет» находится на санации, которая осуществляется за счет средств ЦБ.

Таким образом, попытка переложить на него свои издержки равносильна тому, чтобы сознательно запустить руку и начать шарить в карманах государства. К слову, в 2017 году выручка Группы ЛСР увеличилась на 30%, превысив 138 млрд рублей, чистая прибыль за год выросла с 9,2 до 15,9 млрд рублей. При этом продажи жилья у ЛСР упали на 6%. Видимо, Андрей Молчанов преуспел в нестандартных способах компенсировать неэффективность собственного бизнеса.