Самые поездатые поезда, или Почему собянинцы выбирают «Трансмашхолдинг»?

Итак, Московский метрополитен закупит более чем на 51 миллиард вагоны «Москва», которые отличаются от старых версий тем, что там установят мониторы и подогрев поручней. Такой «нановагон», произведённый «Трансмашхолдингом», будет стоить 1500000 долларов.

Главный вопрос заключается в том, почему эти «золотые» вагоны вызывают критику у экспертов?

Казалось бы, что нам еще надо? WiFi есть, розетки есть, поручни подогреваются. И вот тут как раз имеет место быть ситуация, когда в погоне за фантиком про конфетку забыли.

«Синие ведёрки» попросили эксперта Александра Мостового прокомментировать планы властей по обновлению подвижного состава столичной подземки:

«Честно говоря, я в шоке от цен на московские метропоезда Москва. Не подумайте, что я против высоких цен на подвижной состав, напротив. Но весь вопрос в том, ЧТО вы покупаете. Готовы ли вы купить 21 Волгу по цене БМВ 7 серии 2018 года? Нет? А вот столица готова. Поэтому вполне понятно стойкое чувство брезгливости автомобилистов к ОТ, в т.ч. метро. Не стоит думать, что это некое уникальное отношение к данному виду транспорта. Просто средний и высший класс более чувствителен к застою в технической школе и относится ничуть не хуже к устаревшим автомобилям, древней бытовой технике и прочим музейным экспонатам в повседневной жизни. В музее да, но не за его пределами.

Помимо отсутствия в России стандартов наполняемости пассажиров на 1 м2, мы имеем еще не вагоны, а полный утиль, место которому, сразу после выхода из цеха, только «под прессом».

Но может быть эти вагоны дешевле и город не может себе позволить что-то дороже? Теперь внимание, цены на ультрасовременные метропоезда Штадлер. Абсолютно бесшумные (!), сделанные из алюминия, с великолепными тележками, невероятно совершенным электрооборудованием, узлами и агрегатами, фантастической плавностью хода... 1,3 млн евро за вагон Stadler IK (на фото) против 1,23 млн евро за помоечный вагон «Москва» с убогой тележкой, отвратительным посмешищем в виде кузова, древними узлами и агрегатами, вибрацией и шумом. Да, тут вопрос по КЖЦ, нужно уточнить по Берлину. Но, зато сейчас мы знаем...

...что для Минска прямо сейчас Stadler делают точно такие же метропоезда. И с учётом опыта в электричках ЭПм можно предположить, что они возможно для минчан тоже будут почти в 1,5-2 раза дешевле.

По сути, Москва покупает 21 Волгу по цене BMW 7 серии 2018 года.

Конструкция кузова и материал вагона «Москва» примерно идентичны тому, что делали 70 лет назад. Сталь. Принципиально отечественное предприятие ни черта не поменяло, хотя в СССР это отставание понимали и делали попытки создать поезд по типу новейшего современного IK, из легких сплавов, но промышленность большой страны была не в состоянии этого сделать, довести конструкцию до ума.

В связи с этим в московском метро огромные проблемы. Звуковые и вибро удары по ушам и организму тех кто спустился в подзёмку, перерасход электроэнергии и нагрузка на энергоинфраструктуру в метро до предела. Аварии и ЧП. Разумеется, сверхтяжёлые конструкции производят больше вредной пыли, чтобы сдвинуть эти конструкции требуется больше энергии приводящей к большим электромагнитным излучениям.

И все просто, ведь по сути каждый московский метропоезд перевозит по сравнению с швейцарским на себе тяжёлый истребитель танков времен ВОВ по сравнению с швейцарским метропоездом. Разумеется, по традиции найдутся люди, которые скажут, мол, всё чудесно, зато метро от пыли моют. Но вы же понимаете, что до мойки вся эта гадость из-за неэффективности конструкций осядет в ваших лёгких, а чудовищный шум в тоннелях будет постепенно травмировать ваше здоровье и психику ничуть не хуже. Да и какая уборка в странах с переходной экономикой, вы о чём? Посмотрите на «белый» мрамор или потолки.

А чтобы мои слова не выглядели голословными, вот официальное мнение швейцарских железных дорог CFF на тему влияния массы на шум. Там давно поняли, что поезда должны быть лёгкими и отвечающими духу времени. Общественный транспорт создается для богатых, а не для бедных! Ведь в первом случае в нем могут ездить все, а во втором - только бедные. Общая швейцарская концепция: сверхлегкий подвижной состав = бесшумность (внутри и снаружи), отсутствие вибрации, низкое энергопотребление и простое обслуживание. Для пассажиров важно именно отсутствие шума, гула и вибрации. То есть того, что дает по ушам и внутренним органам в поездах и на станции. В метро за счет замкнутого пространства это влияние лишь усиливается.

«Облегчённые вагоны снижают ощущение дискомфорта для ушей пассажиров в туннелях и на скоростных железнодорожных перегонах, объясняет CFF.»

А теперь приплюсуйте этот самый шум для тех кто находится вне поезда. Запомните это раз и навсегда, распечатайте и в рамочку на стену, господа «специалисты».

Это всё, что вам нужно знать о принципиальном различии действительно современных метропоездов от производимых помойных ведер по древним полукустарным технологиям под видом «новых моделей» с USB-розетками и LCD экранами.

Вывод. Создавать ОТ для нищих, производить и эксплуатировать в течение 30 лет помойные вёдра всегда дороже. Помните об этом».

mosmonitor.ru