Железная дорога до Пекина начнется не от Москвы

11 января 2018

727

Железная дорога до Пекина начнется не от Москвы

Первую в России высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) от Москвы до Казани анонсировал президент Путин на Петербургском экономическом форуме в 2013 г. Прошлой осенью РЖД не удалось договориться с правительством о бюджетных инвестициях в строительство ВСМ, и появилось решение строить дорогу Москва – Казань частями, а начать с участка до Владимира.

Но «Уральская скоростная магистраль», хозяйственное партнерство, в котором участвуют группа ЧТПЗ, инвестиционная группа «РВМ капитал» и другие инвесторы, вместе с властями Челябинской и Свердловской областей подали в правительство заявку – частную концессионную инициативу. Они предлагают первым построить участок ВСМ от Екатеринбурга до Челябинска.

В декабре 2017 г. этот участок включен в транспортную стратегию России до 2030 г. Это часть программы развития РЖД и часть ВСМ Москва – Пекин, говорит представитель РЖД: компания содействует проекту, идет работа над технико-экономическим обоснованием, организационно-правовой формой и финансированием.

Этот проект должен был стать продолжением ВСМ Москва – Казань, но пока конкурирует с ней, рассказывает региональный чиновник: обкатать технологии высокоскоростных магистралей нужно на пилотном участке, правительству придется выбирать.

Заявка на ВСМ Москва – Казань в правительство пока не поступила, а участок до Владимира, о котором шла речь осенью, выходит дороже участка Екатеринбург – Челябинск. Первый обойдется в 459,5 млрд руб., говорил осенью человек, близкий к РЖД, а ВСМ Екатеринбург – Челябинск оценена в заявке в 360 млрд руб. Половину инвесторы заплатят сами и возьмут в кредит, другую хотят получить как капитальный грант из бюджета, знают два участника совещаний по проекту, человек, близкий к проектной компании, и региональный чиновник. Правительство обсуждает разные варианты, в том числе и капитальный грант, знают два участника обсуждений.

Список участников партнерства не окончательный, идут переговоры, говорит представитель ЧТПЗ. В проект готовы инвестировать крупные отечественные промышленные холдинги, знает представитель «РВМ капитала». От Екатеринбурга до Челябинска 220 км, по ВСМ – 1 час 10 минут, сейчас на это уходит 3,5 часа, автобусом – 5 часов.

В ЧТПЗ и «РВМ капитале» размер инвестиций не комментируют. Правительство прорабатывает предложение, затем оно будет направлено федеральным органам исполнительной власти, сообщил представитель вице-премьера Аркадия Дворковича. Вопрос находится в стадии проработки, сказал представитель Минэкономразвития.

Минтранс поддерживает строительство ВСМ, в том числе на участке Екатеринбург – Челябинск. Ветка позволит фактически объединить два города, это важно в первую очередь жителям региона. Но пока Минтранс официально не получал проект концессионного предложения.

Чиновники рассчитывают вывести экономику на дорогу 

Влияние на экономику региона может стать определяющим для решения построить дорогу Чиновники готовы прописать критерий в стратегии развития дорожного хозяйства до 2030 года. Дорога объединит Челябинск и Екатеринбург в единую конурбацию, позволит создать третью столицу России, сформировать единый рынок труда, говорит замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров. Идея интересная, неформально обсуждается уже больше года, сказал федеральный чиновник.

Инфраструктура, позволяющая за 1–2 часа переместиться между крупными городами, поможет создать новые большие центры притяжения, которые наряду с Москвой и Санкт-Петербургом будут концентрировать в себе финансовые, инвестиционные, человеческие ресурсы, тот самый человеческий капитал, который и приводит в итоге к росту высокопроизводительной экономики, объясняет чиновник, а это, в свою очередь, приведет и к росту зарплат, и к увеличению налогов. В этом суть и инфраструктурной ипотеки – государство берет на себя основные риски и расходы на строительство инфраструктуры, так как она никогда не будет достаточно привлекательной для частных инвесторов, и получает эффект в виде увеличения валового регионального продукта (ВРП) и, соответственно, бюджетных доходов, заключает чиновник.

Строительство железной дороги не самоцель, дорога – часть заявки Екатеринбурга на участие в «Экспо-2025», но, объединив два города, ВСМ потом будет работать на развитие всего региона, сообщил «Ведомостям» замгубернатора Свердловской области Александр Высокинский.

В ценах IV квартала 2016 г. прирост ВРП от проекта уральской ВСМ превысит 1370 млрд руб., дополнительные доходы бюджета составят 282 млрд руб., говорит представитель минэкономразвития Челябинской области, в эксплуатацию дорогу предполагается ввести к 2025 г. Дорога позволит перевозить более 4 млн пассажиров в год на десятый год эксплуатации. Цена проезда будет сопоставима с ценой билета на автобус, говорит Высокинский.

Екатеринбург и Челябинск – два крупных промышленных центра России, регионы со значительными доходами, строительство такой дороги можно только приветствовать, говорит Андрей Чернявский из Центра развития Высшей школы экономики.

Дорога Екатеринбург – Челябинск в долгосрочной перспективе даст 6–7-кратный рост ВРП, говорит президент партнерства «Новый экономический рост» Михаил Дмитриев.

С точки зрения экономики участок Екатеринбург – Челябинск для начала строительства ВСМ Москва – Пекин – решение лучшее, чем участок Москва – Казань, который осенью оценивался в 1,3 трлн руб., говорит директор Fitch Ratings Владимир Редькин: дешевле, быстрее принесет эффект – и он будет более очевидным. С Казанью у Москвы и так хорошее сообщение, продолжает Редькин, а проблема Челябинска в том, что он отходит от Транссиба, поэтому Челябинску дорога еще выгоднее и потребность в ней острее, чем у Екатеринбурга.

На 10–15% дорога может окупиться за счет перевозок, остальное – за счет прироста будущих налогов, речь идет о схеме «долг под прирост налогов», хотя без федеральных денег проект, скорее всего, обойтись не сможет, говорит Дмитриев. Инвесторам интересны проекты с понятными источниками возврата инвестиций как за счет конечных пользователей, так и за счет государства (плата концедента), если будет понятна схема возврата, будет интерес, говорит партнер EY Алина Заборовская.

В России на железнодорожный транспорт падает львиная доля перевозок – 70–80%, указывает Чернявский, но плотность железнодорожной сети чрезвычайно низкая. В России есть много мест, продолжает он, где сравнительно небольшие участки, связывающие крупные центры, могли бы не только снизить стоимость перевозки, но и способствовать росту экономической активности. Российская экономика топчется на месте, даже небольшой рост – уже неплохо, но вот план увеличить ВРП в 6–7 раз требует уточнений, заключает Чернявский.