Что есть для РЖД предстоящая продажа пригородной пассажирской компании

19 октября 2017

170

Что есть для РЖД предстоящая продажа пригородной пассажирской компании

Но суть совсем не в этом – а в том, где-то когда-то мы уже это слышали. Году, так, в 2012-м. Тогда перед самым новым годом РЖД тоже провела аукцион по продаже пакета акций пригородного перевозчика и выручила за них 780 миллионов рублей, изначально запрашивая 769 миллионов. Как говорится, торги закончились, едва начавшись.

После такой сделки многие эксперты сошлись во мнении, что тогдашний глава «Российских железных дорог» Якунин продал ЦППК за гроши, продешевив, как минимум, в полтора раза.

Тот самый Якунин, который «вынужденно» повышал цены на проезд в поездах на 20%, потому что ему недодали денег из госбюджета и отменял  поезда по всей России, ссылаясь на их нерентабельность.

На тот момент уставный капитал ОАО ЦППК, состоявший из 300 акций, можно сказать, был за РЖД (148 акций). Еще 76 акций были у правительства МО и 76 акций у кучи частных инвесторов, фактически объединенных под вывеской «Московская пассажирская компания» (МПК), за которой маячили фигуры совладельца УГМК и «Кузбассразрезугля» Искандера Махмудова и президента «Трансмашхолдинга» Андрея Бокарева.

МПК предсказуемо и победило в аукционе, фактически став владельцем ЦППК. И пусть тогда многие сходились на том, что переживавшие не лучшие времена РЖД хорошо хоть такие деньги выручили за  буксующую «дочку» – но два момента ставят под сомнения такую версию.

Во-первых, как бы то ни было, выручка ОАО ЦППК, за год до сделки, в 2011 году, составила  23,6 млрд рублей, а чистая прибыль – 4,7 млрд рублей. Как говорится, на дороге такие деньги не валяются. Во-вторых, пример продажи РЖД более чем за полтора миллиарда рублей (100% минус 1 акция) ОАО «Красноярский электровагоноремонтный завод» (КрЭВРЗ), выручка которого за тот же 2011-й составила 2,33 млрд рублей, а чистая прибыль всего 10 млн., говорит о том, что специалисты «железных дорог», когда им ничего не мешает, на торгах свое берут по максимуму.

Что мешало в случае с ЦППК заработать совсем не лишние для государства миллиарды? В наше время крупный бизнес оценивается, для покупки или продажи, по следующей схемы: годовая прибыль, умноженная в среднем на значение десять, полученная цифра и является предметом торга. Практически по стандартной схеме ушел КрЭВРЗ, а вот с ЦППК простецкая задачка решена на «двойку». 4,7 млрд годовая прибыль, а при стоимости 72 акций в 1,128 млрд компания  продается за 769 млн вместо 10(!!) миллиардов!

Почему такой сделкой не заинтересовались правоохранительные органы, если здесь издалека пахнет аферой? Ведь налицо ущерб государству в миллиарды рублей, если учитывать недополученную прибыль за все последующие годы.

Почему-то в Карелии, не так давно, депутата Законодательного собрания республики Ольгу Залецкую, директора местного молокозавода Анастасию Кравчук и экс-директора известной в Карелии розничной торговой сети Александру Корнилову правоохранители красиво довели до скамьи подсудимых за проданное абсолютно по закону муниципальное здание. Да и сумма «ущерба», который вменялся «преступницам», составлял несколько миллионов рублей.

Видимо, продажа ЦППК это тот случай, когда воруй сам и другим дай? Во мнимых заботах о государстве и при наличии хороших рычагов мысли об оффшорах, Багамах и прочих «райских кущах» неотступны.

А ведь ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», созданное 1 января 2006 года в рамках реформы железнодорожного транспорта, в настоящее время является крупнейшим перевозчиком пассажиров среди пригородных пассажирских компаний России, перевозя примерно 80% по Москве и области, и около 60% по стране. Это лакомый кусочек, которых в хозяйственных руках может приносить серьезную прибыль. Так что в 2012-м РЖД избавилось не от балласта, а сделала подарок группе лиц, совсем не бедных, чтобы те заработали еще больше. Или это был не подарок – всего лишь «баш на баш»?

И вот нате вам. Не прошло и пяти лет, как РЖД объявляет о продаже и оставшихся 25% плюс 1 акция этой самой ЦППК. То есть, хочет избавиться и от тех дивидендов, которые ей от этих 25% еще идут. Причем сразу как-то в открытую убеждает общественность, что торговаться в том смысле, в котором это принято на такого рода мероприятиях, не собирается.

На назначенный на 9 ноября аукцион РЖД заявило стартовую сумму в 4,2 млрд. руб. и тут же озвучило минимальную, которую, скорее всего и получит – 2,3 млрд. То есть, почти в два раза меньше.

Почему сразу организаторы объявили о возможности проведения т.н. голландского аукциона, с падением цены, причем почти двукратным(!). При, напомним, годовой выручке за 2016 год 38,7 млрд и чистой прибыли 81,4 млн рублей. Официально разумеется. В 2011 году, как вы помните, было 23,6 млрд рублей и 4,7 млрд рублей соответственно. То есть за пять лет управления компанией Михаилом Хромовым, он добился что выручка выросла, но прибыль резко сократилась, почти в 30(!) раз. Интересно узнать бы почему.

В общем ничего подобного, похожего на привычные нам всем торги мы в данной ситуации не видим. Конечно, в РЖД пояснили, что их лот в виде акций ЦППК и без того идет на аукцион завышенным – но такое ощущение, что это сделано больше для отвода глаз. Чтобы никто потом не сказал, что за гроши продали.

Скажут. Уже говорят. Эксперты в один голос называют будущего победителя аукциона – это уже знакомая нам Московская пассажирская компания (МПК), которую через кипрскую Fredlake Holdings Ltd по-прежнему связывают с Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым, и даже Максимом Ликсутовым. Именно этой конторе в 2012-м «задешево» ушли первые 25% акций ЦППК, принадлежащих ранее РЖД. И вот он – второй заход. И есть полное ощущение, что минимальная цена в 2,3 млрд. – эта та сумма, о которой нынешнее белозеровское руководство «железных дорог» заранее и вполне полюбовно договорилось с тандемом «Махмудов-Бокарев». А торги, как это часто бывает, пройдут так – для видимости соблюдения закона. Да и Бокарев уже не раз публично заявлял, что цена, мол, за акции перевозчика в принципе высокая и что такой актив ему вовсе не нужен. Но так ли это?

Справедливости ради отметим, что подобную схему продажи бизнеса «своим» в РЖД обкатали не раз. Чего стоит реализация в 2011 и 2012 годах активов Первой грузовой компании структуре Владимира Лисина UCL Holding. Актив, который был выставлен на аукцион по начальной цене 125,375 млрд. рублей, достался компании Лисина за 125,5 млрд. Второй участник аукциона «Нефтетранссервис» подтвердил стартовую цену, а UCL Holding повысил ее на один шаг, после чего и «Нефтетранссервис», и третий участник – «Трансойл» вышли из игры. Вопрос даже не в том, что итоги аукциона, судя по всему, были известны заранее. Куда занятнее было продолжение этой истории в 2012 году. Тогда никакого аукциона РЖД уже не проводило, а просто объявило конкурс на оставшийся пакет акций ПГК. Его, заплатив 50 млрд, быстренько выиграла та же самая лисинская UCL. Хотя другой участник, АФК «Система», предложила 60 млрд. Но компании Евтушенкова без каких-либо серьезных оснований отказали. Не помогло даже решение суда(!), полностью поддержавшего действия «Системы»… Где логика?

А другой случай, с продажей ПГК принадлежавшего ей пакета 45,7% акций крупнейшего в России оператора вагонов-зерновозов ЗАО «Русагротранс». Бумаги ушли всего за 4,16 млрд. руб., то есть по цене около 380 тыс. руб. за вагон при рыночной цене нового зерновоза около 3 млн. руб. Причем в выгоде оказались частные компании, аффилированные с… топ-менеджерами РЖД. Где Счетная палата? Где Следственный комитет? Где ОНФ? ФСБ уже где, наконец?

Впрочем, менеджмент РЖД никогда не стеснялся привлекать в качестве подрядчиков, а также заключать сделки с компаниями, в той или иной степени близкими с руководством госкомпании, а иногда и непосредственно с родственниками. Как писала газета «Коммерсантъ», в 2012 году РЖД арендовала 10 тыс. полувагонов у компании РТ Оператор, контролируемой племянником Якунина Кириллом Амосовым, причем эта же компания в конце года купила у РЖД 10 тыс. полувагонов, требующих капитального ремонта. Классическая схема накачки даровыми бюджетными деньгами своей, частной компании… Успешный бизнес гарантирован. Но и тут Бастрыкин и прочие вежливые люди в погонах отчего-то промолчали… Государство не обеднеет?

Первый у «кормушки» РЖД

Но вернемся в день сегодняшний и немного поговорим о компании Махмудова. Напомним, что «Трансмашхолдинг» только за последний год получил от монополии подрядов на 29 млрд. рублей и по-прежнему возглавляет рейтинг основных поставщиков РЖД. Может, действительно по той причине, что партнер давний и надежный, для данных господ и существуют льготные условия «сотрудничества»? Или потому, что «порешать» вопросы в приватной обстановке с ними легко и просто? 

Нужно отдать должное Искандеру Махмудову, совладельцу угольных и медных активов, а также транспортного гиганта «Трансмашхолдинг» – в свое время он вовремя сообразил, что на обслуживании огромной РЖД можно выстроить крупный бизнес. А любой бизнес в партнерстве с государственной компанией в нашей стране начинается с дружбы с главой госпредприятия.

Махмудов и Якунин подружились легко. Первый знал – как это сделать, второй знал, что первый знает, как это сделать. Просто суммы в ходе каждой дружеской встречи оговаривались разные – в зависимости от объема и важности предстоящей сделки.

Махмудов – крепкий орешек, этакий выходец из лихих девяностых, когда многое позволялось, если имеешь нужный подход к людям и связи. В те смутные времена со своим партнером Михаилом Черным Махмудов был крупнейшим клиентом железных дорог. «Железка» Махмудову обходилась дорого – да еще эти постоянные конфликты с перевозчиками из-за то и дело меняющихся тарифов на их услуги.

В общем, решил Махмудов, как человек сугубо прагматичный, свои затраты обернуть в… доходы – сделать так, чтобы не он зависел от железной дороги, а та от него. Так появился «Трансмашхолдинг», объединяющий вагоностроительные, локомотивные и прочие важные для железнодорожной отрасли заводы. Младшим партнером Махмудова стал Александр Бокарев.

О том, как создавалась империя этих ребят, до сих пор ходят слухи. Мол, лихие девяностые во всей красе. Однако рейдерские скандалы не помешали тандему при помощи поглощений получить контроль над акциями «Кузбассразрезугля», «Уралэлектромеди», Качканарского ГОКа. В авангарде поеданий одного предприятия за другим встала «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК), которой Махмудов владеет вместе с Андреем Козицыным.

По ходу дела было еще много чего. Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Бежицкий сталелитейный и Муромский стрелочный заводы – «рулетка» поглощений крутилась безостановочно. Как им образом, можно увидеть на примере крупнейшего в Брянской области предприятия – Брянского машиностроительного завода (БМЗ).

Директору завода Петру Бауму, который в свое время купил его за $8 млн. а наладив на предприятии работу, решил продать за $15 млн., «махмудовцами» было предложено всего $6 млн., и то, если не станет артачиться. Баум встал в позу – в результате представители Махмудова, судя по всему, лихо и в рекордные сроки скупили все долги завода, затем инициировали внешнее управление и в 2002 г. вывели активы БМЗ в «Трансмашхолдинг». Просто и красиво. Чисто российская разработка отъема чужого бизнеса.

Со временем наладив поточное производство по трем основным направлениям (вагоны, локомотивы и электропоезда), холдинг Махмудова и Бочкарева вместе с десятками его «дочек» «тихой сапой» стал жизненно необходим для РЖД. Госзаказы посыпались, как из рога изобилия.

Только за период 2005-2009 гг. общая выручка главных партнеров зашкалила за 170 млрд. руб. Конечно, находились завистники, говорившие что-то про «неправильные» аукционы, где все достается фирмам Махмудова и Бокарева – но тогдашний глава РЖД Якунин всем происходящим казался искренне довольным. Просто Махмудов знал, как дружить. И Якунин отвечал взаимностью.

В конце 2012 г. РЖД продала 75% минус 2 акции дочернего ОАО «Желдорреммаш». А покупателем оказалось ООО «ТМХ-Сервис», входящее в «Трансмашхолдинг». Незадолго до продажи, «Желдорреммаш» заключил с РЖД договор по ремонту и модернизации локомотивного парка. Цель этого круговорота акций в природе для Махмудова и К проста – продолжить и дальше обслуживать РЖД и ее дочерние компании. Выгода для самого РЖД, как для коммерческого предприятия – непонятна, потому что, фактически выйдя из капитала компании, обеспеченной ее же заказами, РЖД отдала их на откуп фирме Махмудова. Возможно, все ограничилось выгодой в монополии для одного человека. Ну, или, как говорят, в Следственном комитете, «для группы лиц по предварительному сговору».

Именно после таких историй становится понятным, как у таких госчиновников, как бывший глава РЖД Владимир Якунин, появляются поместья в 27 тысяч кв. м., скромно именуемыми «дачами», где находится место для «скромного шубохранилища», а у их сыновей апартаменты в Лондоне стоимостью в  £5 млн.

От перемены мест «дружба» не меняется

Что же касается ЦППК, то оказывается, что еще до упоминаемого аукциона 2012 года, где МПК покупала часть ЦППК, годом ранее в 2011 г. уже ЦППК приобрела 26% в МПК. Для чего это было нужно и откуда ЦППК, убыточная на тот момент компания, взяла деньги?

Многие до сих пор называет эту схему хитрой и запутанной. Однако все на деле просто и даже банально. С большой долей вероятности можно сказать, что между совладельцами «Трансмашхолдинг» и тогдашним главой Якуниным уже могла быть достигнута договоренность о будущем «дружеском» аукционе о продаже РЖД акций ЦППК. А чтобы официально сделать МПК будущим главным претендентом на победу и таким образом связать МПК с ЦППК, и была устроена сделка по покупке нищей пригородной пассажирской компанией акций у богатой МПК. А откуда у ЦППК взялись на покупку деньги – это вообще не вопрос. Дружба между Махмудовым и Якуниным изначально предполагала, что «за стол платит лишь один из них».

Думаю, что тот «стол» должен был ломиться от яств. Якунин знал, что отдает. Махмудов знал, на что тратится. Тем более, он умел дружить со многими, держа такую дружбу за хорошее вложение капитала, и всегда «вкладывая» в дружбу заранее.

Едва в 2012-м он приобрел 25% акций ЦППК, как правительство Московской области приняло решение субсидировать расходы пригородных перевозчиков на инфраструктуру, покрывая таким образом расходы частного предпринимателя Искандера Махмудова государственными деньгами. Многомиллионная государственная подпитка сделала свое дело – ЦППК понесся к увеличению выручки на полной скорости, заодно открывая новые линии и на глазах увеличивая пассажиропоток.

Многие говорили, что с приходом нового главы РЖД Олега Белозерова для Махмудова могут наступить черные дни. Мол, новая метла метет по-новому. Ничего подобного – все основные «поедатели» бюджетных денег, которыми, как всегда, щедро делится РЖД, остались на плаву. Более того, теперь еще Махмудов может стать и полным хозяином ЦППК, больше ни с кем не делясь прибылью.

И снова тот же вопрос – а где выгода для РЖД? И снова тот же ответ – выгода сама по себе есть, и кто-то, скорее всего, ею останется доволен. А РЖД и так от государства получает. Как говорится, пора подумать о душе.

А тем временем в ЦППК, накануне знакового аукциона, уже грядут возможные изменения. В компании, которую уже несколько лет возглавляет Михаил Хромов, верный проводник идей Махмудова, уже заявили о желании отказаться от арендованного парка в пользу собственного. Сейчас у компании только 68 собственных электропоездов, 431 единица арендована у РЖД. И это – самая большая статья расходов ЦППК. Соответственно, это весьма немалый доход РЖД. Но, видимо, между сторонами есть договоренность о некой компенсации за утраченную в перспективе прибыль. Кто ее получит? Видимо, тот (или те), кто никогда не платит за заказанный «столик».

На самом деле у ЦППК уже нет потребности в тесных связях с РЖД. Когда компания перейдет полностью под контроль Махмудова и К, она может «сама» обеспечивать себя всем необходимым. Уже сейчас обеспечивает. В прошлом году компания закупила 24 поезда, в этом уже 20. Будут и еще покупки. Зря что ли Махмудов и Бокарев скупали Тверской вагоностроительный, Демиховский машиностроительный и прочие профильные заводы, которые теперь входят в систему «Трансмашхолдинга»?

Так что схема, по которой Махмудов «дружил» сначала с Якуниным,  а затем «подружился» и с Белозеровым, проста как белый день и в итоге принесла ее автору требуемый результат. На сегодня Искандер Махмудов обеспечивает свои же предприятия заказами своих же предприятий, одновременно подкармливая их бесперебойными поставками собственной продукции «Российским железным дорогам» и ее многочисленным «родственницам».

Другое дело, что хотя новая «белозеровская метла» так и не замела по новому, вокруг «кормушки» РЖД в последние годы нарезают круги «молодые и голодные», а некоторые из новых партнеров уже отхватывают куски пожирней от госзаказов «железки».

Говорит ли это о том, что «старого мудрого волка» Искандера Махмудова уже подпирают «молодые волчата» или «слоеный пирог» РЖД настолько большой, что хватит всем, кто умеет правильно «дружить», мы расскажем в ближайшее время. Там зазвучат новые имена…