Министр Денис Мантуров, «Вашингтонский обком» и развал российской авиации

20 марта 2022

2911

Министр Денис Мантуров, «Вашингтонский обком» и развал российской авиации

Но засевшие в российских госструктурах так называемые «госолигархи» куда опаснее в нынешней ситуации, так как у них в руках находятся рычаги управления страной.

Коллеги редакции  из издания «Наша версия», неоднократно сигнализировавшие о  гражданского авиастроения, подготовили очередной материал на эту тему, но уже с точки зрения новой реальности. А она такова – несмотря на нескончаемые планы Минпромторга РФ по развитию российского гражданского авиастроения и растраченные бюджетные триллионы на создание отечественных самолётов, в настоящее время Россия фактически осталась без гражданской авиации. Это факт. Ныне находящееся в России огромное количество «иномарок» в условиях санкций эксплуатировать очень сложно. Принятое решение о невозврате самолётов-иномарок – это вынужденный шаг, обусловленный тем, что десятилетиями Минпромторг, растрачивая огромные бюджетные ресурсы, фактически уничтожал национальный авиапром. Конечно, в программах Минпроторга говорилось о «развитии», но именно сейчас можно понять – как развивали национальный авиапром все эти годы.

Неужели это ошибка или недоработка? По сведениям редакции , сейчас будут предприниматься попытки именно такого, мягкого, обоснования. Но едва ли они соответствует реальности.

А реальность такова. Денис Мантуров, являясь по должности министром, отвечающим за российскую промышленность, который год выходит сухим из воды, проходя безболезненно все санкционные волны, захлёстывающие российских чиновников на протяжении достаточно продолжительного времени. Возможно, это совпадение? Но едва ли… Скорее, наоборот. Похоже, не включив Мантурова в очередной санкционный список (в который попали даже гораздо более мелкие по значимости министры), реальные «хозяева» Дениса Валентиновича спалили своего самого ценного своего «агента».

Неожиданно пропавший из информационного поля Мантуров, опять заговорил...

Многие заметили, что с началом украинской ситуации, всегда активный в СМИ торгово-промышленный министр Мантуров на какое-то время исчез из информационного пространства. А когда появился (также неожиданно, как и исчез) то многие СМИ и Telegram-каналы распространили «знаковую» фразу, которую Денис Валентинович якобы произнёс на одном из совещаний.

Как  сайт журнала «Секрет фирмы», ссылаясь на неназванных инсайдеров: «…министр заявил, что импортозамещение остановилось из-за невозможности купить иностранные компоненты».

Новости по теме: Полный Баков "Тракторных заводов"

В этой истории сейчас уже не так важно, говорил Денис Мантуров нечто подобное или нет, важнее то, что никто не усомнился в том, что такая фраза могла прозвучать из уст одиозного министра и, именно поэтому фраза, в точности характеризующая подход Минпромторга к импортозамещению молниеносно разлетелась по разным информационным источником. Да так качественно, что (как  то же издание) официально опровергать, якобы сказанное Мантуровым, пришлось уже Минпромторгу – а это о многом говорит.

На протяжении ряда лет СМИ подготовили немало аналитических , касающихся деятельности Минпромторга и лично «долгоиграющего» министра на авиационном «фронте». В материале , опубликованном в конце 2019 года, были приведены данные проверки КРУ (контрольно-ревизионное управление) Президента РФ в части российского авиапрома. Ещё в самом начале 2013 года Владимир Путин в своём поручении Дмитрию Медведеву, занимавшему на тот период пост премьера, делал акцент на необходимость первоочередного обеспечения рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства.

Выполнило ли российское правительство и, лично отвечающий за авиационную промышленность Денис Мантуров, указание российского президента? Сейчас уже можно чётко сказать – нет не выполнил! Сможет ли он сделать хоть что-то полезнее в этой области сейчас, в непростых для страны условиях, если за всё это время  исключительно свои личные активы?! Ответ тоже однозначный – нет! И это аксиома, не требующая доказательств…, точнее Мантуров доказал её сам, всей своей долгой деятельностью в роли промышленного министра.

В начале этого года публикация  акцентировала внимание на том, что выданный Росавиацией сертификат типа на самолёт МС-21 не приведёт к появлению самолётов МС-21 в российском небе, а следовательно – столь значимое для Дениса Мантурова, Сергея Чемезова и, примкнувшего к ним, Анатолия Сердюкова, событие - чистейшей воды профанация.

Сегодня, в условиях небывалых санкций на сертификате далеко улететь не получится. Хотя, в правительстве не все это понимают. Например, вице-премьер Юрий Борисов, если верить информагентству «» до сих пор считает, что в нынешних условиях можно «поднажать» и запустить в небо гражданские самолёты МС-21 и SSJ-100. Правда, со слов Валерия Окулова (советник гендиректора ОАК) «хороший план» на 2022 год подразумевает выпуск 32 самолётов SSJ-100 (если западной комплектации хватит) и аж трёх – МС-21. И всё это должно пойти на замену парка из 980 самолётов иностранно производства с эксплуатацией которых у России возникли большие проблемы.

Можно ли доверять чиновникам, которые на протяжении достаточно большого временного промежутка толком ничего не смогли реализовать в российском авиапроме? Уже даже поверхностные их заявления позволяют поставить под сомнение адекватность выдвинутых предложений.

В одной из, как сейчас принято говорить, «пропагандистских» брошюр советского времени, изданной в 1933 году, приводилась цитата тов. Сталина: «У нас не было авиационной промышленности — у нас есть авиационная промышленность». Не плохо было бы посмотреть на нынешнее состояние российского авиапрома именно из далёкого 1933 года – к чему же мы пришли спустя почти век? Есть ли сейчас у нас авиационная промышленность, способная удовлетворить запросы гражданской авиации?

Идеология развала

Тупиковая идеология «развития» и порочная практика деятельности гражданского сегмента российского авиапрома были предметом пристального внимания СМИ в достаточно продолжительном периоде. К сожалению, все те угрозы, на которые ранее обращалось внимание (липовая «бумажная» сертификация, необъяснимая тяга к импортным поставщикам и т.п.) быстро реализовались в текущей ситуации, обнажив фактическую недееспособность авиапрома по самостоятельному обеспечению даже территориальной связанности страны, не говоря уже о сфере туризма и развлечений (кто-то ещё помнит о бравых заявлениях Дениса Мантурова про «российский сегмент» мирового авиационного рынка?).

Достойны уважения попытки федеральных органов сохранить эксплуатацию в гражданской авиации иномарок, но, кажется, все решения принимаются в парадигме вчерашнего дня, словно ничего не изменилось и мы продолжаем жить в мире модели «до 24 февраля 2022 г». Есть очень большая вероятность, что потраченные силы и средства на удержание иностранного флота через год-другой обернутся железным рядом у забора из «добитых» самолетов, с отказами бортового радиоэлектронного оборудования, системы управления и т.п. А наших чудом выживших эксплуатантов будут кошмарить суды «прогрессивного» западного мира по искам от пострадавших «партнёров».

Новости по теме: У Рогозина плохо со взлетами, зато хорошо с посадками

Гражданская авиация России в изменившемся мире

Может быть, настала пора быть честным и признать, что сегодня гражданская авиация – это не бизнес, а стратегическая функция государства. И все дальнейшие меры следует формировать, основываясь на этом постулате. Давайте признаем, что туристический бизнес сейчас не в приоритете, а главные стратегические цели – обеспечение территориальной связанности страны и обеспечение жизненно важных срочных грузоперевозок.

Посмотрев в корень проблем, необходимо установить на законодательном уровне запрет или ввести квоту для гражданской авиации по приобретению в лизинг иностранных самолетов у иностранных или отечественных лизингодателей на иностранные заемные средства. По итогам уроков, преподанных нам со стороны Европы, Бразилии и США, неплохо бы вообще квотировать долю иностранных самолетов в российской гражданской авиации на некритичном для страны уровне. И надо разобраться, наконец, с авиационным страхованием.

Почему бы не установить законодательный запрет на эксплуатацию внутри России при коммерческих пассажирских перевозках, перевозках грузов и почты самолетов иностранной регистрации? Это же наше внутреннее дело! Хочешь летать на внутренних воздушных линиях – добро пожаловать в российский реестр. Справедливости ради, надо отметить, что пока готовился данный материал, в этом направлении уже наметились какие-то шаги.

Но, нетрудно заметить, что реализация таких простых мер приведет нас к очевидному вопросу: «А на чем тогда летать?».

Вот здесь наш взор и должен обратиться к российскому авиапрому. В эти дни и недели для гражданского сегмента нашей авиационной промышленности складываются весьма удачные обстоятельства для настоящего воскрешения. Но потянут ли воскрешение сегодняшние исполнители, уморившие отрасль в угаре освоения бюджетных средств? Это и есть главный вопрос современного этапа существования российского авиапрома.

Может пора перестать играть в игры с «лучшим в мире самолетом» МС-21, сертифицированным на бумаге и напичканным импортными комплектующими изделиями? Или с самолетом ЛМС-901, на котором установлены импортные двигатели и воздушный винт?

Пришло время посмотреть на свои запасы и обнаружить там сертифицированный самолет Ан-3Т, выпускавшийся на омском «Полете». Вопрос с Разработчиком этого самолета элементарно решается в рамках действующего законодательства и у наших авиационных властей есть в этом богатый опыт.

Почему бы не восстановить производство самолета , полностью импортозамещенного и сертифицированного для реальной эксплуатации, в отличие от МС-21?

Тем не менее, с маниакальным упорством эти идеи замалчиваются на уровне лиц, принимающих решения. Было бы интересно узнать состав персонажей, принявших решение о «» производства самолетов Ту-204, а также подготовивших обоснования для этого решения и поддержавших его. Может тогда станет понятно, с кем мы собираемся обеспечивать территориальную связанность страны и каковы наши шансы на успех?

А пока остается только удивляться. На  в начале марта в нашем федеральном промышленном министерстве на полном серьезе продолжаются разговоры о чешском проекте L-410, о проекте самолета  с импортной начинкой (двигатель General Electric H80-200, воздушный винт Hartzell, БРЭО типа Garmin или Honeywell), о 44-местной машине ТВРС-44, создаваемой на базе , которая получит «родное для всех россиян имя - «Ладога». «А Минпромторг, это точно российское ведомство?», -  риторическим вопросом издание .

Так дальше продолжаться не может. Россия должна строить свои самолеты! В противном случае, Борисову, Чемезову, Мантурову и другим, «маститым» авиационным специалистам, придётся запускать производство средне- и дальнемагистральных , хотя даже это им доверить невозможно, они и лошадей-то начнут завозить импортных. Ведь при импортных операциях легче всего выводить средства на зарубежные счета – наши эксперты давно предупреждали, что именно в этом кроется смысл политики Минпромторга, долгие годы ориентирующегося на внешнюю кооперацию российского авиапрома.