Как Смольный сменил «Метрострой» на «Метрострой», а банк ВТБ ему в помощь

28 сентября 2021

437

Как Смольный сменил «Метрострой» на «Метрострой», а банк ВТБ ему в помощь

Единственное пока не очень понятно, как новый подрядчик собирается строить в северной столице метро, не имея опыта по освоению питерских подвижных грунтов. Специфика местности для метростроевцев во всем мире признана уникальной, а проще — сложнейшей. Хотя, скорее всего, произошла просто замена «Метростоя» на… «Метрострой». Вот только с почти полным подчинением городской администрации.

Семейный подряд

Метро в Ленинграде появилось в 1955 году. Первые станции — «Площадь Восстания», «Автово», «Нарвская», «Балтийская» и «Кировский завод», оформленные в «сталинском ампире», роскошно, — до «короны» были предметом экскурсий для иностранных туристов. Но главный факт про ленинградское метро всё-таки другой — эта самая глубокая подземка в мире. 50 из 72 станций находятся на глубине более тридцати метров. А станция «Адмиралтейская» вообще 102 метра вниз. Отсюда и многие проблемы, которые рассорили Смольный и его более чем полувекового подрядчика по «андеграунду». Более того, бывший гендиректор ОАО «Метрострой» Николай Александров сейчас пребывает в СИЗО. Его обвиняют в растрате. Там же и его отец, тоже бывший директор «Метростроя» в течение 25 лет Вадим Александров. Недавно Арбитражный суд арестовал имущество родственников на немалые 7 миллиардов рублей. 

Дырявые станции

Последние лет десять конфликты Смольного (при разных губернаторах) с ОАО «Метрострой» шли нон-стоп. Претензии правительства такие: метростроевцы постоянно срывали сроки сдачи профильных объектов, а еще многие станции после разрезания ленточки приходилось доделывать. Претензия «Метростоя» одна, но большая: задолженности властей по контрактам, из-за чего происходили задержки выплаты рабочим.

Несколько подробнее об этой войнушке городского уровня, в которую перед чемпионатом мира по футболу 2018 года пришлось вмешаться и федеральному правительству. В 1990-е годы новые станции метро во второй столице практически не открывались — только «Старая деревня», «Чкаловская» и «Крестовский остров». В нулевые ситуация изменилась, и хоть не как в Москве, но дело пошло. В год появлялось одна-две-три станции. Конечно, перед мундиалем интенсивность строительства возросла, ведь надо было не ударить в грязь лицом перед многочисленными иностранными гостями. Были построены станции «Беговая», «Новокрестовская», которые располагаются совсем рядом с новым стадионом «Газпром-арена». Но уже в январе 2019 года Смольный https://versia.ru/pochemu-v-sankt-peterburge-ostanovilos-stroitelstvo-novyx-stancij-podzemki расторг все контракты с ОАО «Метрострой». Последней каплей, в прямом смысле, стали «ливни» на новых станциях метро «Дунайской» и «Новокрестовской». Их в городе прозвали «дырявыми». Вестибюли буквально потекли. Тогда правительство города и ГУП «Петербургский метрополитен» обвинили «Метрострой» в халтурной работе, а метростроевцы сослались на коварный петербургский грунт. Проектировщик же станций — «Ленгипротранс» — обвинил строителей в плохой работе с гидроизоляцией.

Впрочем, это были уже финальные титры в подземной войне. Считается, что конфликт горправительства и «Метростроя» начался в 2017 году, когда Александров-старший уступил место гендиректора сыну. Один из чиновников Смольного того времени рассказывает корреспонденту «Нашей версии»: «Сейчас Александровы под судом, идет следствие, не хотелось бы в такой ситуации их «топить». Просто скажу, что «Метрострой» еще пять лет назад был вполне успешной компанией, с чистой прибылью в несколько сот миллионов в год. Что-то разладилось после прихода к власти в ОАО Александрова-младшего. Возможно, он был не готов к такой сложной работе и ответственной должности, тут тогда отец за сына отвечает. Может, не было полного понимания с профильными комитетами правительства и их руководителями. Но ситуация сложилась так, что заказов для «Метростроя» от Смольного поступило в те годы много, а он с ними не справился».

Главный скандал для города и федеральной общественности случился в декабре 2019 года, когда рабочие компании «Метрострой» объявили голодовку из-за многомесячной задержки заработной платы. Некоторым сотрудникам не платили два месяца, а другим целых четыре, а то и больше. Тогда глава пресс-службы ОАО «Метрострой» Екатерина Гигиняк говорила, что в такой ситуации виноват как раз Смольный: «Городское правительство в лице профильных комитетов вовремя не расплатилось за строительство стадиона на Крестовском острове, которое осуществляла наша компания. Соответственно, в «Метрострое» возникли проблемы с выплатами зарплат сезонным рабочим. Некоторые чиновники, на наш взгляд, необъективно долго согласовывали приемку отдельных объектов и сопутствующую документацию, что сказалось на сроках сдачи».

Что ж, все запутались в конфликте Смольного и «Метростроя», своя правда в наличии у каждого. Главное, две станции метро — «Юго-Западная» и «Путиловская», которые должны были быть построены до 2022 года, ныне в самом что ни на есть сыром проекте. В итоге Смольный всё-таки жестко решил, что метро в Санкт-Петербурге будет строить только сугубо подотчетная ему организация — ведь в ОАО «Метрострой» городу принадлежало через комитет по имуществу лишь 46% акций. 

А строить кто будет?

С АО «Метрострой Северной столицы» правительство Санкт-Петербурга заключило договор о строительстве следующих станций метрополитена во время Петербургского экономического форума в начале этого лета. Данная компания на 65% принадлежит Смольному, остальное у банка ВТБ. И, несмотря на почти наследственное название, не имеет никакого отношения к ОАО «Метрострой». Юридически. Но тут возникает вопрос, который мы поставили в самом начале: при сложнейшем петербургском грунте, кто те новые специалисты, инженеры и рабочие, которые возьмутся за строительство новых станций в северной столице? Или это будут примерно те же люди, только «переименованные»? Вопрос актуален особенно потому, что петербургские власти анонсировали, что до 2024 года будет построено сразу 7 новых станций метро. ВТБ готов вложиться на 7-10 миллиардов рублей, по словам вице-президента кредитного учреждения Юрия Молчанова. Кроме того, губернатор Александр Беглов аппелирует к Фонду национального благосостояния, дабы 130 миллиардов из него пошли на 950 новых вагонов для петербургской подземки. Как стало известно корреспонденту «Нашей версии» от инженеров и строителей старого «Метростроя», их, специалистов высокого класса, знающих особенности петербургского подземного строительства назубок, пригласили в новый «Метрострой». Он же фактически занимается управлением банкротства старого. А городские чиновники пообещали даже рядовым сотрудникам переход в новую компанию. Многие из них в это не верят, опасениями обильно делятся, но посмотрим. 

Надежда на федералов

Что в сухом остатке? Де-факто, во всяком случае, по обещаниям управленцев с площади Пролетарской диктатуры (за исключением сидящих в тюрьме бывших руководителей), остальные сотрудники ОАО «Метрострой» перейдут на работу в АО «Метрострой Северной столицы». И тут закрадывается подозрение: может весь сыр-бор, подземная война только для того и нужна, чтобы метростроение с его гигантскими по петербургским меркам контрактами полностью перешло под контроль администрации Петербурга? Если так, то спецоперация удалась. Получится ли только, в отличие от прежних недавних лет, строить качественные станции метро, да еще в срок? Если специалисты всё те же, а от перемены мест слагаемых… Впрочем, Смольный сильно рассчитывает на федеральный бюджет — совместно с правительством Ленобласти лоббирует включение строительства новых станций метро по общероссийской программе транспортного развития регионов. Речь идет о сумме до 70 миллиардов на ближайшие годы. Москва пока не согласилась. Но и не отказала.