Какая судьба ждёт легендарный Беломорканал?

О строительстве подобного канала мечтал ещё Пётр I – после того как Россия вернула себе захваченное шведами побережье Финского залива, а на Неве была основана будущая столица империи, у самодержца-реформатора возникло желание связать Санкт-Петербург и крупнейший торговый порт страны того времени Архангельск. Однако технически подобный проект оказался тогда невозможен. Вернулись к нему только при советской власти. Любопытно, что впервые постройка канала упоминается в плане транспортного развития Северного района, принятом весной 1918 года.

С конца 1920-х годов советское руководство неоднократно обсуждало проект – канал должен был позволить установить хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, а также послужить базой для освоения Ухто-Печорского нефтеносного и Кольского рудного районов. Кроме того, канал позволил бы оперативно перебрасывать военные корабли с Балтики на Белое море.

Однако когда в Политбюро просчитали затраты на грядущую стройку, то волосы на голове зашевелились даже у самых решительных – стоимость строительства оценили в 535 млн рублей. Для сравнения – на финансирование всей сельскохозяйственной отрасли Советского Союза в 1929–1930 годах планировалось потратить всего

286 миллионов. Поэтому финансисты заговорили о том, что от идеи надо отказаться. Однако Сталину такой подход категорически не понравился. 7 сентября 1930 года он отправил негодующее письмо Молотову: «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям Политбюро. Нужно их осадить и дать по рукам».

Впрочем, куда активнее советская власть использовала вместо пряника кнут. Основным средством воздействия и стимулирования заключённых стала так называемая котловка – неравное питание. Чем меньше заключённый работал, тем меньше он получал еды.

И это притом, что на день строителям-заключённым полагалось всего 500 граммов хлеба и баланда из морских водорослей. Не хватало бараков, многим приходилось ночевать прямо на снегу. Выходных дней не существовало. Люди мёрли как мухи, тем более что следить за порядком были приставлены «бригадиры» из вчерашних «блатных». В результате, согласно официальным данным, при строительстве ББК за полтора года погибли более 12 тыс., по неофициальным – от 50 до 100 тысяч. Зато строительство завершили в срок.

Со строительством канала связана одна из масштабнейших пиар-акций советской власти. На Запад активно просачивались слухи про ужасающие условия великой стройки. Чтобы их развеять, 17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников (среди них были Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Ильф и Петров и др.) для освещения строительства канала. Выезд был организован по инициативе Максима Горького, который пользовался за границей огромным авторитетом. Литераторам увиденное крайне понравилось. Писатель Александр Авдеенко признавался, что «ошалел от увиденного». Вся страна только-только оправлялась от голода и разрухи, а в тарелках «каналоармейцев» «под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины… в тарелках купались в жире кусочки тёши, сёмги, балыка… большое количество тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра». Не каторга, а дом отдыха! «Это отлично удавшийся опыт массового превращения бывших врагов пролетариата-диктатора и советской общественности в квалифицированных сотрудников рабочего класса и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда», – заявлено в предисловии книги, изданной по итогам поездки.

Насколько искренни были писатели в восхищении увиденным, не известно. Впрочем, многие из них в недалёком будущем и сами смогли испытать всю гостеприимность ГУЛАГа.

Насколько оправданно оказалось строительство канала? Что ж, определённую пользу он принёс. К примеру, почти сразу закончились так называемые тюленьи войны.

Новости по теме: Франция ужесточила карантин

– Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и выбивали беломорского тюленя, беспрепятственно ловили рыбу. Попытки слабых судов нашей морской пограничной охраны вмешаться радикально пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Дважды норвежские боевые корабли обстреливали советскую территорию. Урегулировать этот затянувшийся и весьма убыточный для нас конфликт политическим путём было невозможно, поскольку Королевство Норвегия не признавало Советский Союз. Всё переменилось летом 1933 года – с переброской по каналу советских подводных лодок, – рассказывает историк Михаил Моруков.

Всего же с 1933 по 1941 год по Беломорканалу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. А 3 корабля – эсминцы «Сталин» и «Войков», подводная лодка Щ-404 – по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав Тихоокеанского флота. Активно использовался и хозяйственный потенциал ББК: в 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, а пик грузоперевозок пришёлся на 1985 год, когда перевезли 7 млн 300 тыс. тонн грузов. Подобные объёмы сохранялись вплоть до 1990 года, а потом последовал настоящий крах. Транспортные коридоры поменялись, промышленность Северо-Запада залихорадило, предприятия начали закрываться одно за другим – к 2010 году объёмы перевозок упали до 0,5 млн тонн, меньше, чем в предвоенные годы. На сохранение канала уже не хватало средств, и он начал медленно разрушаться.

На данный момент судьба ББК, построенного на костях тысяч «каналоармейцев», полностью зависит от того, насколько успешными и реализуемыми окажутся планы по освоению Арктики, которые декларирует правительство. Масштабные проекты потребуют и резкого увеличения числа перевозимых грузов, а «разморозка» одного из крупнейших в мире Штокманского месторождения газа в Баренцевом море привлечёт на Север тысячи специалистов. Но до той поры Беломорканалу грозит участь постепенно зарастающей тиной и грязью водной магистрали местного значения, по которой раз в день проходит грузовая баржа с досками для местного ЦБК.