Коррупция с большой дороги. Кто зарабатывает на ремонте трасс

15 апреля 2021

677

Коррупция с большой дороги. Кто зарабатывает на ремонте трасс

"Вести" выяснили, кому власти отдают миллиардные подряды в этом году и почему в стране процветают старые коррупционные схемы.

Кому ушли деньги

Согласно плану, в этом году в стране будет отремонтировано и построено 4,5 тыс. км дорог государственного значения и 2 тыс. км дорог местного значения. Эти цифры сопоставимы с прошлогодними — 4 тыс. и 2,5 тыс. км соответственно. Всего же на дороги планируется потратить из бюджета 85,2 млрд грн.

Очевидно, что за такой ресурс уже начались тендерные войны. Жарко и внутри "дорожного картеля". Это условное название шести компаний — основателей Национальной ассоциации дорожников Украины (НАДУ), которые по итогам прошлого года получили 70% всех подрядов на ремонт дорог.

Новости по теме: ИГ взяло на себя ответственность за нападение на полицейских в Грозном

С начала года пул любимчиков корпорации заметно сократился. Теперь почти половину всех тендеров осваивают всего две одесских фирмы "Автомагистраль-Юг" и "Ростдорстрой". Только с начала года они выиграли тендеров на 6 млрд и 5,1 млрд грн соответственно. Конечными бенефициарами компании "Ростдорстрой" являются депутат Одесского горсовета от партии "Доверяй делам" Юрий Шумахер и бизнесмен Евгений Коновалов. К слову, в Одессе Юрия Шумахера уже давно называют "главным дорожником Труханова". Он также является бизнес-партнером одесского мэра по офшорной компании Corderoy Trading Limited. А поставщиком "Ростдорстроя" является компания "СКВО", которую контролирует дочь Труханова.

Что касается фирмы "Автомагистраль-Юг", то ею официально владеют Валерий Коротков и Олег Наливанный, о которых в реестрах мало что известно. Но долгое время компанию связывали с харьковским бизнесменом Александром Бойко из-за того, что его фирма "Шляховик-97" является самым большим поставщиком строительных материалов и техники для "Автомагистраль-Юг".

Замыкает тройку лидеров по полученным тендерам "СУНП "Автострада". В этом году фирма получила подрядов на 3,3 млрд грн. Это совместное предприятие, которое в 2017 году основал вместе с немецким партнером Вальтером Цахариасом украинский бизнесмен, собственник холдинга MS Capital Максим Шпиль.

Еще один яркий представитель "картеля" — "Онур Конструкцион Интернешнл" (8% тендеров), бенефициарами которой числятся львовянин Олег Фарион, а также граждане Турции Онур и Ихсан Четинджевиз.

Междоусобные войны

В то же время новых игроков пока не появилось. Более того, как говорит "Вестям" эксперт объединения "Лига антитраста" Юрий Никонов, который регулярно следит за закупками "Укравтодора", идет игра на выживание конкурентов.

"В этом сезоне до полной развязки еще, конечно, далеко, но первая тенденция уже видна: две компании из этой шестерки абсолютно выпали, а две стали явными лидерами. Если говорить об одном из лидеров прошлого года — компании "Альтком", то в этом году она постоянно проигрывает. Причем в конкурентной борьбе со своими же коллегами по "картелю". Что к этому привело, пока сказать сложно. Возможно, это объясняется региональными предпочтениями. А, может быть, их тендеры еще не объявлены. Такой момент тоже исключать нельзя", — сказал "Вестям" Никонов.

 А, возможно, темпы компании по освоению бюджетных средств подкосило совместное расследование польских и украинских правоохранителей. В частности, на днях НАБУ и САП вручили подозрение владельцу "Альткома" Александру Тисленко по факту дачи взяток бывшему и. о. главы "Укравтодора" Славомиру Новаку. По данным следствия, он систематически давал взятки как "абонентскую плату" руководству "Укравтодора" в обмен на проявление "лояльности" к его компаниям. В общем, как установили НАБУ и САП, речь идет о $575 тыс. и €70 тыс. в течение 2017–2019 гг.

При этом никаких новых крупных подрядчиков до сих пор не появилось. И вряд ли в ближайшее время они появятся. "Всех новых стараются выжить с рынка. Совсем недавно "Укравтодор" избавился от китайцев: мол, плохо строили дорогу под Житомиром. Теперь они должны по решению суда выплатить еще и неустойку. А те, кому все-таки удалось прорваться, — это две новых турецких компании и консорциум при участии Ярославского (харьковский бизнесмен, президент группы DCH.  — Авт.), как мы видим, не стали новыми фаворитами", — сказал "Вестям" Никонов.

Только для своих

При этом последние годы "Укравтодор" делает все возможное, чтобы усложнить жизнь потенциальным новым игрокам. "За последние два года в корпорации выстроили такую систему требований к участникам торгов, что в самых лакомых и крупных тендерах участие могут принимать лишь крупнейшие компании. Есть несколько заточек, одна из них — финансовое обеспечение. Это абсолютно законная вещь. Фракция "Слуга народа" в своем бешеном принтерном угаре приняла поправки в тендерное законодательство, согласно которым заказчик теперь имеет возможность выставлять требование о том, что подрядчик должен иметь доход за прошлый год не меньше суммы тендера. Другими словами, если ты в 2021 году хочешь принять участие в тендере, например, на 3 млрд грн, то ты должен иметь доход в 2020 году не менее чем 3 млрд грн.  И в этом кроется вся суть. Дело в том, что "картель" формировался еще при Порошенко. Уже тогда были определены компании-лидеры, которые из года в год только наращивали свои доходы. В то время как остальные участники топтались на месте. А чтобы закрепить "успех", в "Укравтодоре" начали укрупнять тендеры. То есть один участок дороги, который можно разделить на пять и отдать пяти разным компаниям, в корпорации объединяют в один огромный. И выставляют тендер, условно, на 5 млрд грн. И если ты хочешь принять участие, то твой оборот должен быть не менее 5 млрд грн. Соответственно, под такие критерии попадает все меньше и меньше фирм. Это и есть закрепление существующих правил игры. Разорвать этот порочный круг могут лишь иностранцы. Но сумма обстоятельств такова, что ни один нормальный иностранец к нам так и не зашел", — говорит "Вестям" Никонов.

Новости по теме: Юрий Назаров: бывший чиновник КМДА украл 10 миллионов

В то же время, как сказал "Вестям" глава международной компании по транспортному моделированию "А+С Украина", член технического совета "Укравтодора" Дмитрий Беспалов, когда речь идет о дорогах "Укравтодора", то мы говорим о трассах национального значения.

"Нельзя, чтобы на такие подряды заходили какие-то ООО "Рога и копыта" с одним катком и двумя сотрудниками в штате для работ на дорогах, по которым будут идти грузовые потоки из Азии в ЕС. Никто не мешает маленьким игрокам идти на местные дороги. У нас ведь дорог 400 тыс. км. Любые требования — это своего рода заграждения. Когда заказчик требует определенных вещей, то всегда есть риск, что это делается под определенного участника. Но, с другой стороны, если вспомнить, как это было раньше, когда участки дорог делили на допороговые лоты и давали мелким подрядчикам, то такие дороги исчезали после первой же зимы. Новые дороги вроде пока стоят. То есть, может быть, и есть картельный сговор, но на данном этапе он нам на руку. Потому что мы получим все-таки хорошие дороги, которые простоят пять-семь лет", — сказал "Вестям" Беспалов. 

Стоимость ремонта выросла в два раза

Стоит отметить, что 90% всех тендеров "Укравтодора" касаются непосредственно текущего ремонта, стоимость которого, по данным инициативы по прозрачности CoST Ukraine, только за прошлый год выросла в два раза и составляет 11,2 млн грн. При этом большинство основных материалов, используемых в дорожном строительстве, в 2020 году даже подешевели. "Стоимость битума упала на 12%, эмульсии битумной — на 8%, асфальтобетонной смеси — на 1%", — перечисляют в CoST Ukraine.

В самом "Укравтодоре" удорожание работ объясняют более качественным ремонтом. Мол, если раньше делали только верхний слой, как того требовали стандарты, то теперь работы более комплексные. "Текущий средний ремонт в этом году подразумевает очень большой объем работ. Раньше небольшой объем финансирования размазывали тонким слоем по всем дорогам. То есть вместо того, чтобы сделать полный регламент работ, включая замену основания дороги, просто закатывали новый асфальт поверх старого. Сейчас же они делают полный комплекс работ. Поэтому работы подорожали", — объясняет "Вестям" Беспалов.

Подтверждает это и президент Национальной ассоциации дорожников Украины Николай Березовский. "В целом в 2020 году стоимость 1 км ремонта выросла, но были изменены и требования к такому ремонту, который обязательно предусматривал усиление основы дорожного покрытия с обустройством двух-трех слоев асфальтобетона толщиной 15–21 см, обустройство освещения и тротуаров, современной навигации (дорожных знаков), барьерного ограждения и пешеходных переходов", — сказал "Вестям" Березовский.

Коррупция неискоренима?

Но главный вопрос, который сегодня у многих на уме: не переплачиваем ли мы "картелю"? Как уверяют в "Укравтодоре", с середины прошлого года корпорация всегда нанимает независимый технический надзор, который контролирует подрядчиков. "То есть получается двойной контроль. Во-первых, сам заказчик, а во-вторых, есть еще и независимый аудитор, который следит за тем, чтобы все нормы соблюдались", — отмечают в корпорации.

Кроме того, с минувшего года, по просьбам "Укравтодора", Мин­экономики приняло методические рекомендации для формирования тендеров корпорации, которым должны следовать все региональные отделения. "Но, как мы обнаружили, даже после выхода этих рекомендаций региональные отделения "Укравтодора" позволяют себе выписывать то, чего нет в рекомендациях, или же вовсе прямо им противоречат. Сами же придумали и сами продолжают нарушать. Например, "Укравтодору" сто раз говорилось о том, что нельзя требовать отзывы за три дня до тендера. Даже НАБУ прямо выписывало, что это коррупционная схема. Но ничего не меняется", — говорит "Вестям" Никонов. 

Также, по его словам, с завидной регулярностью в тендерах корпорации прослеживается явный лоббизм конкретных участников. "Мы в тендерах часто видим, что "Укравтодор" ведет себя чрезвычайно придирчиво к так называемой несистемной оппозиции. И в то же время прощает огромные огрехи своим фаворитам. Например, по закону, если фирма в своем тендерном предложении допустила небольшие погрешности, не доложила справку, например, то заказчик обязан ей дать 24 часа на устранение. Но "Укравтодор" не всегда дает 24 часа. И по нашим наблюдениям, вот эти 24 часа никогда не даются оппозиции, а если юристы "картеля" допустили ошибку, то, как правило, они получают это время", — рассказывает "Вестям" Никонов. 

Темный след фаворитов

Еще один аспект, который объединяет любимчиков "Укравтодора", — это уголовные дела, в которых они фигурируют. Одно из них касается сразу троих учредителей НАДУ — компаний "Ростдорстрой", "Автомагистраль-Юг" и "Онур". Их винят в том, что они давали чиновникам Службы автомобильных дорог (САД) в Киевской области откаты за победу в тендерах размером 10–15% от цены договора.

"В ходе следствия было установлено, что должностные лица САД на тендерах в 2017–2018 гг. безосновательно отвергали более экономически выгодные предложения и заключали договоры с теми фирмами, которые платили им неправомерную выгоду, эквивалентную 10–15% от цены договора. Указанная сумма средств формируется подрядчиками за счет умышленного завышения объемов выполненных строительных работ и стоимости использованных строительных материалов. Деньги в дальнейшем через фиктивные операции конвертировали в наличность", — говорится в материалах дела.

Впрочем, это только вершина айсберга. Тот же "Ростдорстрой", который по итогам первых четырех месяцев занимает 20% рынка, фигурирует по меньшей мере в семи разных делах: начиная от служебной халатности и заканчивая хищением бюджетных средств. Насколько качественно выполняет работы компания, можно судить по ремонту небольшого моста через реку Кобелячок в Полтавской области.

В середине 2016 года САД Полтавской области заключила с данной компанией договор на капремонт моста на сумму 12,8 млн грн. А спустя два года, во время осмотра данного участка дороги, выяснилось, что мост нужно капитально ремонтировать еще раз. "Во время осмотра установлено, что мост находится в аварийном состоянии и движение по нему опасно", — говорится в судебном решении.

Данный факт вызвал интерес у правоохранителей, которые выяснили, что фактические объемы работ не соответствуют заявленным на 1,2 млн грн. Еще одно дело касается получения поддельной документации. В деле также замешан экс-глава НТЦ "Укрдоркачество" (был уволен в 2017 году), который, используя подконтрольное предприятие "Укр­дор", производил поддельные аттестаты производства и сертификаты соответствия качества по заказу дорожно-строительных компаний. 

Как говорит "Вестям" Никонов, таких дел в отношении всех основных игроков рынка "Укравтодора" у правоохранителей насчитывается сотни. "Есть громкое дело НАБУ по "Альткому" и "Онуру" по факту дачи взятки экс-главе "Укравтодора" Славомиру Новаку (по данным НАБУ, общая сумма взяток составила более $650 тыс.), есть дело в полиции о сговоре между "Автомагистраль-Юг" и "Технобудцентр". О количестве дел СБУ боюсь даже вспоминать. Но пока ни одно из этих дел не завершилось ничем страшным для фигурантов этих событий", — говорит "Вестям" Никонов. Если, конечно, не считать уголовное дело в Польше в отношении Новака, но и его отпустили под домашний арест.

Тем временем в ассоциации на претензии правоохранителей смотрят с юмором. "У нас в стране уже даже шутят, что если у компании нет уголовных дел, то это является признаком низкой деловой активности, а не преимуществом. Если же говорить серьезно, то до настоящего времени мне не известны факты судебных решений, которые указывали бы на нанесение убытков государству. Если оценить общую картину, то количество уголовных дел не выше, чем у других компаний в других отраслях", — сказал "Вестям" Березовский.

Как воруют на дорогах

Тем не менее анализ Реестра судебных решений позволяет сформировать некую картину того, какие схемы чаще всего используют недобросовестные компании для личного обогащения. "Самый простой способ воровства денег, который используется, — это банальное завышение стоимости материалов. Если представить любой тендер на ремонт дороги, то затраты распределяются примерно так: 3% — это зарплаты, 15% — техника и 80%+ — это цена стройматериалов, как товара. И если вы вступаете в сговор с продавцами материалов, чтобы те завысили цены в товарных накладных, то разницу спокойно делите между собой. Второй способ мы условно называем: "Не сделать все, что должен". Например, должны были положить асфальт толщиной 70 см, а положили 65 см. Или же вместо трех слоев укладывают один-два. Я вас уверяю, что экономия в результате таких действий на всем участке будет очень существенной. Но такая схема используется сегодня гораздо реже. Ведь если эксперты поймают на том, что работы были выполнены некачественно, то можно схлопотать уголовное дело. И третий вариант — это "замена хорошего плохим". Это когда по контракту фирма должна отремонтировать дорогу, например, асфальтом марки А класса 1, а используется класс 2, который дешевле. В итоге появляются подложные акты выполненных работ и так далее. Ну и, конечно, уход от налогообложения. Известно, что многие подрядчики официально платят минимальную зарплату своим рабочим. А на самом деле они получают рыночную зарплату в размере 15–20 тыс. грн", — сказал "Вестям" Никонов.