Денис Мантуров и Александр Нерадько – основные ликвидаторы российского авиапрома?

07 октября 2020

827

Денис Мантуров и Александр Нерадько – основные ликвидаторы российского авиапрома?

Кто дезинформирует президента?

На встрече с представителями атомной отрасли, прошедшей в Кремле 23.09.2020 Владимир Путин возмущённо заявил: «Ничего не имеет общего с оборонным комплексом наш новый среднемагистральный самолет МС-21. Взяли и по соображениям недобросовестной конкуренции прекратили поставку нам соответствующих композитных материалов для крыла. Ну что это такое? Это просто хамство на мировом рынке с нарушением всех общепризнанных принципов и правил», – приводит его слова информационное агентство ТАСС. Интересно, кто готовил президенту страны аналитический материал к этому совещанию? Ведь Минпромторгу факт подобного развития событий был очевиден еще три года тому назад, когда в разработанном ведомством Дениса Мантурова, проекте «Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года» отмечалось: «С учетом непростой геополитической обстановки и введенных против различных секторов экономики России санкций, зависимость отечественной гражданской авиационной промышленности от импорта создает потенциальные риски».

Судя по синхронной информации, поступающей также и из Минпромторга, похоже, таким образом ведомство Дениса Мантурова готовит общественное мнение к тому, чтобы окончательно списать в утиль все свои многомиллиардные проекты (вместе с провалившимся «Суперджетом»), которые, как уже стало очевидным, не будут завершены в ранее заявленные сроки и не факт, что вообще когда-то завершатся.

Поиски крайнего

Издание «Коммерсантъ», со ссылкой на директора департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василия Шпака сообщает, что иностранные поставщики комплектации для отечественной авиации единовременно отказались от сотрудничества с Россией. «Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно, проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут», – приводит издание слова Шпака. Он считает, что таким образом западные страны хотят остановить российские проекты в области гражданского авиастроения. Подобные заявления из уст высокопоставленного минпромторговского чиновника могут свидетельствовать о начале информационной компании по поиску виновных в полном развале российского авиапрома. Понятно, что никому не хочется отвечать перед Президентом России за сотни миллиардов вкаченных в авиапром бюджетных рублей. И в первую очередь – торгово-промышленному министру Денису Мантурову. Именно он, по непонятным причинам (видимо, в силу своего социологического образования), считается «главным» авиационным специалистом России: не зря же Мантуров даже числится среди изобретателей инновационной лопасти. Интересно – «изобретатель лопасти» знает, что такое, ну скажем, поверхностный интеграл?

Плачевное состояние авиапрома приводит к вынужденным сокращениям в отрасли, которые её руководители называют «оптимизацией»: «Ведомости» недавно сообщили о серьёзных сокращениях в структуре, выпускающий «Суперджеты». Ранее ростовский деловой портал Город N сообщал, что в начале 2020 года продажи ПАО «Роствертол» упали в 20 раз. Агентство ТАСС утверждает, что Россия в 2019 году снизила поставки отечественных самолётов на 40%, приводя комментарии Счётной палаты, считающей «низкоэффективным исполнение госпрограммы по развитию авиапромышленности РФ до 2025 года».

Таким образом, центральные российские издания фиксируют фактический провал деятельности Минпромторга в области национального авиапрома, однако, не называя деяния профильного министерства «ликвидацией» отрасли. Хотя по всем признакам – так оно и есть.

Аналогичная картина складывается и по ранее разрекламированному Денисом Мантуровым сотрудничеству с китайскими «партнёрами». И, хотя отечественные информационные ресурсы пока молчат на эту тему, в китайских СМИ появилась информация, что совместный российско-китайский проект создания самолёта CR929 в настоящее время приостановлен из-за противоречий между участниками программы (это отдельная тема, показывающая, как эффективно китайцы отстаивают национальный рынок авиаперевозок, работая в интересах своего авиапрома).

Отсутствие за последние десять лет какого-либо значимого результата есть закономерный итог сохранения причудливой организационной конструкции с размытой ответственностью за управление авиапромом России. У нас существует несколько госкорпораций, среди которых, Росатом являющийся наследником Федерального агентства по атомной энергии (а ранее Министерства Российской Федерации по атомной энергии и Министерства среднего машиностроения СССР), Роскосмос – правопреемник Федерального космического агентства (Министерства общего машиностроения СССР). И только гражданский авиапром оказался меж двух огней – Минпромторга и «Ростеха». Может уже наступило то самое время, когда необходимо оставить мантуровскому министерству только торговлю, сконцентрировав оставшиеся государственные усилия по авиации в одних руках – госкорпорации «Ростех», усилив эту структуру профессиональными кадрами. В этом случае, хоть будет понятно с кого спрашивать за бедственное положение российского авиапрома.

Интересно, что еще должно произойти, чтобы это стало предельно ясным? Без персонализации ответственности за вливаемые в отрасль бюджетные миллиарды и без присутствия в отрасли инженеров-профессионалов в России не будет авиации – это аксиома!

Своеобразные «качели» в виде Минпромторга, Ростеха и подконтрольных ему холдингов, по всем признакам, созданы именно для того, чтобы невозможно было персонализировать ответственность за происходящий развал, подкрепляемый сотнями бюджетных миллиардов.

Но не только стараниями Дениса Мантурова и его ведомства российский авиапром пребывает в столь плачевном состоянии, а к 2020 году фактически «обнулился» на мировом рынке. Есть и другие виновники этого чиновничьего «торжества», способствующие его обнулению также и на внутреннем рынке.

Авиационные ворота для конкурентов отечественного авиапрома

Ныне грядет пятилетний юбилей обретения Росавиацией полномочий по сертификации гражданской авиационной техники. Работы в области сертификации проводят все государства мира с двумя основными целями – обеспечить безопасность граждан при воздушных перевозках и выстроить технический барьер для конкурентов национальной авиационной промышленности, как минимум на собственном рынке. Во всём мире, адекватные авиационные власти, умело совмещают технический барьер с экспортным продвижением собственной техники, как правило, на паритетных началах.

Как работает механизм сертификации на национальных рынках хорошо видно на примере Америки: как ни пытались «Гражданские самолеты Сухого» сертифицировать «Суперджет» в США, ничего у них из этой затеи не вышло. Под разными предлогами американские авиационные власти уклонились от сертификации этого самолета. И североамериканский рынок оказался закрыт для «Суперджета», хотя именно на этот сегмент и возлагались основные надежды разработчика: «35% самолетов может быть продано в Северную Америку», – ранее сообщало РИА Новости со ссылкой на Михаила Погосяна.

С Европой тоже самое: КБ Бериева потратило уйму времени на европейскую сертификацию, но самолёт Бе-200 получил только ограниченный сертификат от европейских властей и за 10 лет в Европу не было продано ни одного самолёта. Наш пассажирский Ту-204 был сертифицирован европейцами исключительно в грузовом варианте, что сделало его неконкурентоспособным на фоне множества «Эрбасов», снятых с пассажирских перевозок и переделанных в грузовики, имеющих минимальную остаточную стоимость.

А вот к «Суперджету» европейские авиационные власти оказались благосклонны, это и понятно – основная часть себестоимости самолета оседает на счетах именно европейских фирм.

Выдача сертификата типа – это открытие национального рынка воздушных перевозок иностранному изготовителю авиационной техники, и ущерб этим наносится в первую очередь своей авиационной промышленности, если национальным регулятором была сертифицирована конкурентная модель. Авиационные власти всего мира стоят на защите, прежде всего, своих национальных интересов в области авиационной промышленности (если она у них, разумеется, есть), понимая, что можно допустить к себе на год-другой иностранного авиаперевозчика, а вот промышленность за год-другой не создать.

По логике вещей, с передачей в 2015 году полномочий, следовало ожидать усиления отстаивания Росавиацией государственных интересов в вопросах сертификации гражданской авиационной техники для исключения конкурентов российскому авиапрому на внутреннем рынке и достижения паритета на мировом уровне в признании лётной годности отечественной продукции. Однако, результаты ожиданий не подтвердились реальными фактами.

Анализ открытых данных, размещенных на сайте Росавиации, показывает, что за пять прошедших лет был полностью открыт российский рынок для иностранных производителей авиационной техники.

Вопрос: сколько новых типов российских самолетов получили сертификат Росавиации с 2015 года? Ответ: один самолет МВ-500. Дальнейшая судьба у этого самолета незавидная. В отношении разработчика самолета (фирма «МВЕН») возбуждено производство по делу о банкротстве, а самолеты не производятся.

А сколько было выдано новых сертификатов типа на иностранные самолеты? Ответ – пять: Airbus A350 (Франция), Embraer EMB 550 (Бразилия), Embraer EMB 500 (Бразилия), Embraer ERJ 170 (Бразилия) и Honda HA-420 (США).

Совершенно удручающая картина наблюдается также по выдаче дополнительных сертификатов типа. Из 62 выданных дополнительных сертификатов типа только три имеют отношение к авиационной технике российского производства и еще три выданы на самолеты «Антонова» (Украина).

Таким образом, получается, что Росавиация полностью сосредоточилась на одобрении иностранной авиационной техники. При этом отечественные изготовители либо получают слепленные «на скорую руку» сертификаты, либо ощущают переразмеренное бюрократическое давление со стороны российского сертификационного органа и вынуждены нести расходы, оплачивая услуги созданного Росавиацией учреждения по сбору сертификационных средств. Выходит, что созданная в России сертификационная «экосистема» основана на трех китах:

1. абсолютный приоритет иностранным производителям;

2. снижение уровня требований до самого минимального для иностранных производителей;

3. изнеможение поборами и прочими бюрократическими процедурами российских разработчиков и изготовителей.

Подтверждение первого тезиса не надо долго искать, достаточно лишь заглянуть на официальный сайт Росавиации с результатами сертификации – и сказанное становится очевидным. Снижение уровня требований до самого минимального для иностранных производителей (второй тезис) подтверждается сногсшибательной скоростью выдачи российских «сертификатов типа» на иностранную авиационную технику – бразильские Embraer получили сертификат менее, чем через год, после наделения Росавиации полномочиями по сертификации. При том, что российским законодательством не предусмотрено «опускать планку» для иностранцев, – ни в Воздушном кодексе, ни в Федеральных авиационных правилах ФАП-21. Более того, в ФАП-21 есть специальный раздел именно о сертификации иностранных изделий (раздел N) и им не предусмотрена никакая упрощенная «валидация».

Примечательно, что сертификаты на иностранную технику выдаются Росавиацией самые настоящие (в них нет упоминания о валидации), на соответствие российским нормам летной годности. Вот только в каком объеме проводились сертификационные испытания – большой секрет. Можно ли серьёзно воспринимать эти «фантики» как полномасштабные сертификаты, если по факту, ни одного иностранного самолёта «не сломали» в России на статике? Ведь до сих пор, кроме Китая, ни с одной страной не заключено соответствующего межправительственного соглашения с участием Росавиации и нет юридических оснований опускать «техническую планку». Какое доверие отечественных пассажиров должно быть к таким сертификатам и, соответственно, к безопасности полётов?! Благо, что обыватели не особо разбираются в тонкостях сертификационных процессов в авиации. А ведь это основной инструмент обеспечения безопасности собственных граждан.

Скоростная система сертификации иностранной авиационной техники в России, своеобразная «упрощёнка», возможна лишь при существенном сокращении объема испытаний. За то короткое время, что были сертифицированы сразу три типа бразильских самолетов, невозможно провести, например, прочностные испытания. То есть, для иностранцев скорость административных процедур – во благо. И наш, российский государственный орган, на деньги наших налогоплательщиков, сам обеспечивает им благоприятную конкурентную среду в России.

И если скоростная выдача сертификатов иностранцам лишь ускоряет им доступ на российский рынок воздушных перевозок, то реализованная скоростная выдача сертификатов российским разработчикам полностью обнуляет их экспортный потенциал, так как потребители-импортеры понимают истинную цену бумагам Росаваиции. Ни о каком паритетном признании таких одобрительных документов не может быть и речи, как бы не рапортовали наши чиновники от авиации – рынок доказывает этот тезис. В историю российской сертификации навечно вошел случай выдачи «на скорую руку» в декабре 2015 года сертификата типа на вертолет Ми-38. Похоже, что это окончательно похоронило проект. Напомним, что сертификат типа на Ми-38 был выдан, буквально, через несколько недель после получения Росавиацией полномочий по сертификации. Такая «святая простота» Росаваиции, несомненно, подорвала доверие к наспех сертифицированному типу у потенциальных эксплуатантов. Реноме этого типа вертолёта в авиационном мире было фактически прикончено несуразным и поспешным административным действием, результат – отсутствие продаж вертолёта Ми-38, как на свободном российском рынке, так и на зарубежном.

Бей своих, чтобы чужие боялись

Надо отметить, что российская промышленность потихоньку разобралась «who is who» и чего стоят результаты такой сертификации. Недавно в СМИ появилось информационное сообщение о том, что авиастроительные холдинги госкорпорации «Ростех» не прекращают, а даже расширяют сотрудничество в вопросе сертификации авиатехники с «разжалованным» в 2015 году Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Дело, видимо, не только в формальных административных полномочиях, а в компетенциях и, главное, их признании за пределами России. Именно об этом, Сергей Чемезов летом прошлого года информировал Владимира Путина.

Данные факты, разумеется, не могли не сказаться на морально-психологическом климате в коллективе уполномоченного органа. Прознав про сношения промышленности с АР МАК, сломя голову бросился «запрещать» их «Ростеху», словно помещик своим крепостным в начале позапрошлого века. Но крепостное право сегодня не актуально и хозяйствующие субъекты давно уже не холопствующие элементы, и сами вольны выбирать себе контрагентов.

По человечески руководителей Росавиации понять можно: оказавшись в нехарактерной для себя роли, на виду у всего мирового авиационного сообщества, они испытывают острую психофизиологическую реакцию на любой внешний раздражитель. А в роли таких раздражителей порой выступают и наши иностранные «партнёры», которым подобными письмами сложно порекомендовать «заткнуться». Общеизвестный факт – межправительственное соглашение России с США, аналогичное договорённости с Китаем, до сих пор пребывает в полузамороженном состоянии. Как ни крути, но американские власти никак не признают состоятельность Росавиации, как сертификатора и на своём официальном сайте до сих пор упорно публикуют рабочие процедуры по сертификации от 1998 года, в которых упоминается АР МАК. Всё, чего смогли добиться сотрудники Росавиации дипломатическим и прочими административными методами за эти пять лет, это изменить один пункт в соглашении с реквизитами в наименовании уполномоченного органа. Не густо. Иными словами, даже при наличии Межправительственного соглашения с изменённым пунктом, оно не является полноценным, без рабочих процедур по сертификации. А их, за пять лет, Росавиации так и не удалось создать. Если нет процедур, то российский рынок должен быть закрыт для американской техники, как американский в настоящее время закрыт для российской. Но подобного не происходит. Россия с радостью выдаёт новые сертификаты типа на американские самолёты. Но где взаимность?

Удивляет, что возможный современный лозунг Росаваиции, на фоне предоставленных комфортных условий для иностранцев, звучит явно не патриотично – «своих не жалеть»! Получается, что российские разработчики и изготовители авиационной техники вынуждены нести дополнительные расходы по сравнению с их иностранными коллегами, что, несомненно, увеличивает себестоимость отечественной продукции и делает ее заведомо неконкурентоспособной не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Ведь российский сертификатор, в лице Росавиации, не требует от иностранцев оплачиваемой сертификации разработчика, сертификации изготовителя, сертификации комплектующих изделий, расходов на деятельность Независимой инспекции (до 2 % от цены воздушного судна) и т.п. – хотя эти расходы в обязательном порядке уже несут отечественные предприятия, уплатившие все налоги на содержание российского государственного аппарата.

Например, ни в Бразилии, ни в США не проводится сертификация разработчика, хотя это не мешает Росавиации выдавать российские сертификаты типа на их продукцию, тогда как любое российское КБ, без платного получения сертификата разработчика, не может претендовать даже на подачу заявки на получение российского сертификата типа. Где же тут справедливость? Получатся, что призывы Владимира Путина к международной справедливости с поставками комплектации, полностью игнорируются Росавицией. Именно отечественный регулятор стоит на страже конкурентов – и где тут смысл? Президент негодует, а Росаваиции – «трынь-трава»…

Почему российский национальный сертификатор с каким-то особым рвением ущемляет собственную промышленность, но настежь открыл ворота иностранной авиационной технике? И в чем здесь государственный интерес?! Например, в конце апреля 2020 года в СМИ проявилось эхо скандала, связанного с разногласием между Разработчиком самолета и российским национальным сертификатором по количеству зачетных полетов, что значительно затягивает сроки сертификации самолета МС-21. Разработчик считал, что он выполнил 300 полетов, а Росавиация говорила о гораздо меньшем количестве – 130. В результате эта история дошла до Президента Российской Федерации, который в своем выступлении 13 мая на совещании по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок отметил: «Прежде всего, имею в виду среднемагистральный гражданский самолёт МС-21, который сейчас проходит лётные испытания. По-моему, уже свыше трёхсот полётов совершено, это практически треть от того, что нужно». Иными словами, разработчик самолета МС-21 испытывал настолько мощный административный прессинг со стороны Росавиации, что в ситуацию пришлось вмешиваться даже первому лицу государства!

На фоне политики по удушению бюрократическим методами отечественного авиапрома, совсем другая – радужная картина рисуется при сертификации иностранных самолетов. В октябре 2016 года Росавиацией был выдан новый Сертификат типа на бразильский самолет Embraer ERJ 170 вместимостью до 86 пассажиров (версии ERJ-170-200 STD, ERJ-170-200 LR) – это прямой конкурент нашему «Суперджету» в компоновке для «Аэрофлота» на 87 мест. А ведь даже года не прошло с того момента, как Росавиация стала национальным сертификатором. И это с учетом того, что в это время в Росавиации ещё не было образовано Управление по сертификации (оно было создано только в августе 2017 года). Надо полагать, что бразильский разработчик самолетов находился в более комфортных условиях по сравнению с национальной компанией «Иркут». Какие после это претензии президента России о несправедливой конкуренции зарубежных «партнёров» можно рассматривать всерьёз?!

Интересно было бы узнать, проводил ли бразильский разработчик 600-800 зачетных полетов, как этого требует Росавиация по МС-21? А если нет, то за что такие преференции иностранцам? Насколько известно, между Россией и Бразилией нет межправительственного соглашения о паритетном признании процесса сертификации летной годности воздушных судов национальной разработки.

Российская авиационная промышленность оказалась в ловушке: она либо получает сертификат сверхбыстро (как с Ми-38), но, который по содержанию не стоит той бумаги, на которой он напечатан, либо втягивается в изматывающую долговременную бюрократическую возню без определённого результата. Закручивание гаек российскому авиапрому со стороны регулирующих органов продолжается с увеличенным рвением. Совсем недавно появился на свет проект изменения Воздушного кодекса, который предполагает введение платной сертификации комплектующих изделий (вплоть до последней заклепки?!) и даже авиационных материалов, их изготовителей, чего не позволяет себе ни одна авиационная власть в мире. За что наша промышленность впала в такую немилость перед собственными государственными органами?

В современных условиях, отягощенных последствиями коронавирусной пандемии, когда большинство государств ищут способ перезапуска национальных экономик и путей поддержки своей национальной промышленности, авиационный регулятор Российской Федерации планирует введение колоссальных обременений для собственной авиационной промышленности в виде платной сертификации буквально всего. Не будем искать ответа на вопрос: а попадут ли эти средства в бюджет Российской Федерации? Насколько же нужно быть беспринципным и непатриотичным, чтобы в тяжелый для страны период вводить законом поборы для авиапрома в пользу неких третьих лиц, даже не бюджета России? Сдувшаяся авиационная промышленность при этом обреченно молчит. Никому в государстве российском до этого нет дела.

Вспоминая историю

Заявление о «недобросовестной конкуренции» выглядит довольно наивно. Неужели президент России не понимает, что и развал СССР, и всё, что далее происходило и происходит с российской промышленностью – результат именно глобальной конкуренции?! И конкуренцию эту никто не отменял. С приходом Михаила Горбачёва, приняв правила игры, навязанные СССР, наша страна превратилась в огромный рынок для сбыта продукции ныне «ненавистного» Запада. Это касается и авиации. Чтобы противостоять в этой глобальной конкурентной борьбе, необходимо иметь чёткую продуманную стратегию. Но какая у нас в стране может быть стратегия, если руководители Минпромторга и Росавиации сами, совершенно откровенно подыгрывают конкурентам?

Ещё в 2010 году, на международном форуме «Технологии в машиностроении» Владимир Путин заявил: «Мы убеждены, что российский авиапром способен найти свое место на глобальном рынке и связываем с этим серьезные надежды. Мы прекрасно представляем ситуацию на мировых рынках в авиастроении, мы прекрасно представляем себе, как остра там конкуренция», – приводит слова президента издание РИА «Новости». Прошло десять лет. За это время российский авиапром не только не нашёл себе места на глобальном рынке, но, стараниями Минпромторга и Росавиации, подошёл к той финишной черте, за которой ему уже не требуется никакого места даже на своём собственном авиарынке.